İstanbul-Cerrahpaşa semtindeki Bulgur Palas, en az 100 yıllık geçmişiyle yakın mimari tarihimizin ve kent hafızamızın en önemli eserlerinden biri. Binayı yaptıran ilk sahibi, İttihat-Terakki Bolu milletvekili Mehmed Habib Bey. Tahıl ve bulgur ticaretinden servet edinen Habib Bey’in erken ölümü sonrası Osmanlı Bankası’na devredilen yapı, geçen ay İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından satın alındı. Bilgi-belge merkezi, arşiv, kütüphane, sergi salonu ve kafe olarak hizmet verecek.
İstanbul’daki ilginç yapılardan biri de “7 tepe”den biri olarak kabul edilen Cerrahpaşa semtindeki Bulgur Palas’tır. Yapının hemen yanıbaşında, bir ucu Cerrah Mehmed Paşa Camii’ne uzanan eski bir Osmanlı mahallesi yer alır. Diğer ucunda ise yine kadim muhitlerden biri konumundaki Cambaziye Mahallesi ve camisi bulunur.
Bu mahalle aynı zamanda İstanbul’un en güzel çeşmelerinden biri olan Keçecizade Kazım Bey çeşmesine de evsahipliği yapar. Caminin haziresinde bu köklü aileden pek çok isim son uykularına çekilmişlerdir. Camiye 100 metre mesafede ise sizi 5. yüzyıldan kalma Arcadius Sütunu’nun kaidesi; az daha ilerde 4. Murad’ın eniştesi ve sadrazamı Bayram Paşa’nın külliyesi ve muhite adını veren Haseki Hürrem Sultan’ın Mimar Sinan elinden çıkma camisi karşılar.
Tarihî Bulgur Palas, Nisan’ın son günlerinde İBB tarafından satın alındı. Başkan Ekrem İmamoğlu yapının kültürel amaçlı kullanılacağını ve İstanbulluların hizmetine sunulacağını ifade etti.
Bulgur Palas, ismini 1. Dünya Savaşı günlerinden alır. Bu dönemde İttihat Terakki Cemiyeti’nden Bolu milletvekili olan Mehmed Habib Bey, tahıl ve bulgur tekelinden büyük bir servet elde etmiş ve kazandığı parayla halk arasında biraz da ironik biçimde “Bulgur Palas” olarak anılan yapıyı inşa ettirmişti. Bulgur Palas, bu durumun etkisiyle çevre halkının pek sempati duymadığı bir bina olarak tanınmış; hakkında çeşitli hikayeler üretilmiş; perili bir yapı olduğundan dem vurulmuş. Yine Habib Bey’in köşkün güney tarafından Marmara Denizi’ne kadar olan sahada bir kanal açtırmayı tasarladığı, böylelikle de köşküne deniz yolu ile de ulaşmayı amaçladığı söylenmiş (Son rivayet her ne kadar uçuk-kaçık olsa da, yeri gelmişken hemen belirtelim ki Heybeliada için de buna benzer bir anlatı vardır. Mısır’daki hıdiv ailesinden gelen Abbas Halim Paşa’nın adadaki köşküne benzer bir kanal açtırmayı planladığı söylenir).
Mehmed Habib Bey’in bu portresinin altında Bolu mebusu olduğu da yazılmış.
Bolu mebusu Mehmed Habib Bey 1878 doğumlu ve şehrin köklü ailelerinden birine 20. yüzyıl başlarında Harbiye Mektebi’nden topçu subayı olarak mezun olmuş ve sonrasında Manastır’a tayini çıkmış. Burada Kâzım Karabekir’in yakın çevresinde yer alan Habib Bey, İttihat Terakki örgütlenmesinin tesisinde de önemli rol oynamış. İlerleyen günlerde Kastamonu’daki İttihat Terakki örgütlenmesini de organize etmiş. Bu faal tutumunun mükafatını 1908’de yapılan seçimlerde Bolu mebusu seçilerek alacak ve iki dönem bu görevi yerine getirecektir.
Habib Bey’in talihini değiştiren gelişme, İttihatçıların Levazım-ı Umumiye Reisi Mirliva İsmail Hakkı Paşa ile tanışmasıyla olur. İsmail Hakkı Paşa, Enver Paşa’ya yakınlığıyla tanınan bir isimdir. 2. Meşrutiyet devresinde İttihatçılar, millî burjuvazi yaratma gayretiyle ekonominin kilit noktalarına cemiyetin onayladığı Müslüman şahısları getirme politikası izler. Önceki yıllarda ordunun giyim ve iaşesini temin konuları büyük ölçüde gayrimüslimlerin elindeydi. Bu durumu Haris Spataris’in anılarında da gözlemlemek mümkündür (Fenerli bir Rum olan bulgur spekülatörü Kirios Panayotakis…)
Habib Bey cemiyetle olan bağlantıları sayesinde 1. Dünya Savaşı yıllarında hem partinin nüfuzlu üyelerine tanınan vagon satın alma imtiyazını elde etmiş hem de Anadolu’dan buğday, arpa, bulgur gibi ürünleri toplayarak bunları İstanbul’a ve cephelere ulaştırma hakkını almıştır. Bu sayede büyük paralar kazanmış, “Bulgur kralı Habib Bey” ya da “Bulgur Palas Habib Bey” olarak anılır olmuş.
İttihatçı olmanın avantajları kadar dezavantajları da vardı. Mütareke döneminde Habib Bey, İtilaf Devletleri’nin talebi doğrultusunda tutuklanarak Bekirağa Bölüğü’ne hapsedilir. O dönem gerek İstanbul’da gerekse Anadolu’da, direniş örgütleme yeteneğine sahip İttihatçılar bu şekilde etkisiz hâle getirilmeye çalışılır. Habib Bey daha sonra 1 yıldan biraz daha fazla kalacağı Malta’ya sürgüne gönderilir. Sürgün dönüşünde Habib Bey’e Mustafa Kemal Paşa tarafından Millî Mücadele’ye katılması teklif edilir. Ancak Mehmed Habib Bey, Anadolu’ya geçmek yerine Baltalimanı’ndaki yalısına çekilmeyi tercih eder.
Habib Bey’in Bulgur Palas’ta kullanılan malzemenin bir kısmını dışarıdan getirttiği biliniyor. Kendisi Manastır Askerî Mektebi’nde görev yaptığı sırada inşaat-ı harbiye dersleri aldığı için inşaat malzemelerinden de gayet iyi anlıyordu.
İstanbul’da bir masal şatosu Bulgur Palas, oldukça farklı bir mimariye sahip. Ana gövdesi sıvasız kırmızı kiremitten yapılmış ve sadece kulelerin olduğu kısım sıvanmış (üstte). Fotoğraflanmasıysa biraz zor, çünkü etrafı yüksek duvarlarla çevrili (altta).
Yapı son derece ilginç bir mimariye sahip olup 3 tam kat ile 1 yarım kattan oluşur. Binanın ana gövdesi, sıvasız kırmızı kiremitten yapılmış ve sadece kulelerin olduğu kısım sıvanmıştır. Tepedeki kubbeli çatının etrafını ise korkuluksuz bir çıkmanın dolaştığını, hayatının bir kısmını bu binada geçiren Emine Erdem’in anılarından öğreniyoruz. Yazar, çatının manzarasını şu ifadelerle dile getirir: “Marmara Denizi’ni Kızkulesi’ne Adalar’a, Anadolu yakasına, bulutsuz havalarda belki Yalova’ya kadar en güzel buradan görebilirdi insan. İstanbul’u tepeden, göz alabildiğine uzaklara dek buradan seyretmek mümkündü. Burada insan kendini gökyüzüne en yakın hisseder, düşlerinde rüzgara kapılıp gidebilirdi”.
Yapının etrafı son derece yüksek duvarlarla çevrilidir. Bulgur Palas’ın çevresi sonradan pek çok yapı ile dolmuş olduğundan, bugün binadan fotoğraf almak oldukça zorlaşmıştır. Bunun için ya Cerrah Mehmed Paşa Camii’nin minaresine ya da çevre evlerin terasına çıkmanız gerekmektedir.
Zaman makinesi Osmanlı Bankası arşivi olarak da kullanılan bina, 6-7 Eylül olayları sırasında saldırıya uğramış, ama yüksek duvarları onu korumuştu. Bugün abidevi kapısı kullanılmıyor.
Bazı kaynaklarda Mehmed Habib Bey’in Bulgur Palas’ın inşaına 1912’de, bazı kaynaklarda ise Malta sürgünü dönüşü başladığı bilgisi vardır. Habib Bey 1926’da kalp krizi geçirerek ölür. Henüz yapımı bitmemiş Bulgur Palas da aynı yılın sonlarında ailenin borçlarına mahsuben Osmanlı Bankası’na devredilir. Bulgur Palas ilerleyen yıllarda hem evrak deposu hem kanaryahane ve hem de Osmanlı Bankası çalışanları için konut vazifesi yapmıştır. Bu özellikleri içinde en ilgi çekeni herhalde ikincisi olsa gerektir. Zira binanın alt katında bir oda kanaryalara ayrılmıştı. Yüzlerce kanarya, muhtemelen Osmanlı Bankası’nın şubelerinde beslenmek üzere bu binada yetiştiriliyordu. Bulgur Palas’ın tam ortasında da bir süs havuzu bulunuyordu. Yapı içinde üç daire, çalışanlar ve ailelerinin ikametine tahsis edilmişti. 1955’e gelindiğinde Bulgur Palas’ta bir bekçinin yanısıra, biri Bulgaristan göçmeni diğeri ise Doğu Anadolu’dan gelen iki aile, İtalyan ve Rum kökenli bir karı-koca ikamet etmekteydi. Bulgur Palas, hem Osmanlı Bankası’nın malı olması hem de içinde gayrimüslim bir çifti barındırması nedeniyle ne yazık ki 6-7 Eylül olayları sırasında yağmacıların hedefi olmuş, yüksek duvarları yapıyı nispeten korumuştu.
Kiremit renkli bu yapı bir süre Osmanlı Bankası’nın arşivi olarak da hizmet vermiştir. Sözkonusu arşiv, ülkemizin en önemli kurumsal arşivlerinden biridir. Kaba tasnifi 1994’te tamamlanan arşiv, bankanın 1856’da başlayan tarihinin yanısıra İstanbul merkezli olarak Osmanlı İmparatorluk tarihine de ışık tutar. Ancak arşivin asıl sistemli bir hâle getirilmesi, Voyvoda Caddesi’ndeki genel müdürlük binasına taşınılması ile başlamıştır. Günümüzde banka arşivinden hareketle ülkemizin bankacılık, hukuk, sosyal yaşam alanlarına dair önemli verilere ulaşılabilmektedir.
Bulgur Palas’a bugün Cerrahpaşa semtinde, Cambaziye Camii’nden aşağıya doğru inen sokaktan ulaşılıyor. Bu yolun biraz altında, yapının abidevi giriş kapısı bulunuyor. Ancak hemen belirtelim ki sözkonusu kapı günümüzde kullanılmıyor. Yapının girişi, yaklaşık 70 metre kadar daha aşağıda bulunan yeni bir kapıdan sağlanıyor. Orijinal mimarisi ile varlığını 1 asırdan beri devam ettiren Bulgur Palas, yakın tarihimize ışık tutan yapılardan biri olmaya devam ediyor.
16. yüzyıldan 19. yüzyıl ortalarına kadar 8 padişah devrinde, İstanbul nüfusunun yakacak ve yiyecek ihtiyacını karşılamak üzere toplam 10 girişimde bulunuldu. Her seferinde padişahların iradesine rağmen, bu çalışmalar yarıda kaldı, engellendi. Sakarya Nehri-Sapanca Gölü-İzmit Körfezi hattındaki büyük arazi sahipleri, imparatorluğun bu mega projelerini her seferinde durdurmayı başardı.
Koca Sinan Paşa’nın ilk kanal girişimi…
Osmanlı Devleti 16. yüzyılda güç ve kudretinin zirvesine ulaşmış, bu azametine yakışır şekilde 3 büyük proje gündeme gelmişti. Akdeniz’i Kızıldeniz’e ve oradan Hint Okyanusu’na bağlayacak Süveyş Kanalı; Karadeniz’i Hazar Denizi’ne ve oradan Türkistan’a bağlayacak Don-Volga Kanalı; Marmara Denizi’ni Sapanca Gölü ve Sakarya Nehri üzerinden Karadeniz’e bağlayacak İzmit-Sapanca-Sakarya Kanalı.
Askerî, ekonomik, stratejik anlamda büyük hedefler-beklentilerle girişilen ve cihanşümul hakimiyeti hedefleyen Süveyş Kanalı ile Don-Volga Kanalı yanında; Marmara-Karadeniz Kanalı daha dar kapsamlı, içe yönelik ve yerel ihtiyaçların karşılanmasını amaçlayan bir girişimdi. Sonraki yüzyıllarda da tekrar tekrar gündeme gelecek olan bu kanaldan beklenen fayda; gemi inşaı için gerekli kerestenin, İstanbul’un yakacak odun ihtiyacının ve bölgenin tarımsal ürün ve muhtelif zahiresinin İstanbul piyasasına su yolu kullanılarak kolayca nakledilebilmesiydi.
1. Girişim: 1536
İzmit Körfezi ile Sapanca’nın bir kanalla birleştirilmesi düşüncesi ilk defa Kanunî döneminde gündeme gelmiştir. Mimar Sinan ve Mühendis Kerez Nikola bu işe memur edilmiş, bunlar İzmit Körfezi’nden Sapanca Gölü’ne kadar olan mesafenin bir kısmını kazdırmışlarsa da 1536’da çıkan muharebeler sebebiyle iş yarıda kalmış, devamı gelmemiştir.
2. Girişim: 1582
Sultan 3. Murad devrinde (1574- 1595) Sadrazam Koca Sinan Paşa tarafından yaptırılan kanal için iki teşebbüs vardır. Sinan Paşa ilk sadaretinde Sakarya Nehri’nin Sapanca (Ayan/Ayaz) Gölü’ne ve gölün de İzmit Körfezi’ne akıtılması için incelemede bulunmak üzere Mimarbaşı Sinan ve Suyolcularbaşı Davud Ağa ve işten anlayan bir heyeti 25 Ağustos 1582’de memur etmişti (BOA, Mühimme Defteri 48/188). Bu keşif görevinin sonucuna dair kaynaklarda başka bilgiye rastlanmamıştır. Muhtemelen Sinan Paşa’nın Aralık 1582’de sadaretten ayrılmasıyla bu iş sönüp gitmiştir.
3. Girişim: 1591
Koca Sinan Paşa, Sakarya’yı Marmara’ya bağlayacak böyle bir suyolunu hayata geçirmekte kararlıydı. 1589’da ikinci defa sadaret makamına gelince, 7 yıl önce yarıda kalmış kanal işi için ikinci defa ve daha geniş ölçekli bir girişimde bulundu. Sadrazam, yapılacak kanalın ekonomik yönden getirisine ve faydasına tamamıyla inanmıştı. Daha ziyade iktisadi ihtiyaçlardan doğan bu proje ile Tersane-i Amire’de inşa edilecek gemiler için kereste nakli kolaylaşacak, Sapanca Gölü yakınında bir tersane kurularak gemi inşa edilebilecekti. Bunun yanısıra İstanbul halkının temel ihtiyaçlarından olan ve zaman zaman fahiş fiyatla satılan odunun daha ucuza temin edilecak; Sakarya nehri havzasının tarımsal ürünleri ve her çeşit zahire kanal yoluyla İstanbul’a nakledilerek ahalinin ihtiyacı uygun fiyatla karşılanacaktı.
Sadrazam Sinan Paşa’nın kanal konusundaki girişimini uygun görüp onaylayan Sultan Murad, İzmit sancakbeyine gönderdiği 21 Ocak 1591 tarihli emirde; Sakarya nehrinin Sapanca gölüne ve gölün de İzmit önünde denize kavuşturulmasının “murad-ı hümayunu olduğunu” söyleyerek, bu iş için ölçüm ve keşif çalışmaları yapılması için mimar, mühendis ve işin ehli olanlardan bir heyet gönderdiğini belirtiyor, onlara her türlü yardım ve kolaylığın sağlanmasını buyuruyordu. Sultan Murad, bu işin beklemeye ve tehir edilmeye gelmeyeceğini belirtmiş, asla ihmal ve gevşeklik gösterilmemesini sıkı sıkıya tenbihlemiştir. Aynı hükümde padişah, bölgede yaşayan insanların zarar görmesinin önüne geçecek tedbirlerin alınmasını da istemişti. Buna göre açılacak kanal mecrasında köy, çiftlik, mandıra olup olmadığına bakılmasını ve bölgede yaşayanların zarara uğratılmamasını, böyle bir durum varsa başka yere nakledilmelerinin araştırılmasını da istemiştir (BOA, Mühimme, 67/183).
Sakarya’yı Marmara’ya bağlayacak suyolunun planı.
Kazıya nezaret etmek üzere Sokolluzâde Hasan Paşa memur edilmişti. Yapılan keşif ve incelemelerde kanal için 30 bin amelenin toplanması gerektiği belirlenmiş ve bunun için Anadolu’daki valilere, beylerbeylerine 11 Mart 1591’de emirler gönderilmişti. Emir gereği timar ve zeamet sahipleri her 5 bin akçede 1 ırgat gönderecekler, ırgat göndermeyenlerden bedel akçesi alınacaktı (BOA, Mühimme, 67/264). Hafriyat işinde uzman kişilere de ihtiyaç olduğundan İstanbul ve civarındaki kazalardan lağımcı esnafının kazı işinde istihdam edilmek üzere gönderilmeleri emredilmişti.
Kanalın kazılmasının Sadrazam Sinan Paşa çok istemiş; hatta bizzat kanalın kazılacağı yere gidip gözüyle görmüş; Sapanca ile İzmit Körfezi arasının dağ ve taşlık olmayıp kolaylıkla kazılabileceği anlaşılmış; Sapanca Gölü yakınında bir tersane inşa olunarak kadırgalar yapılabileceğine dair padişaha rapor vermişti. Ancak burada işin içine devlet adamları arasındaki rekabet girmişti. Sinan Paşa’nın böyle mühim bir işi başarması halinde itibar ve nüfuzunun artacağından endişe eden rakibi Ferhat Paşa ve taraftarları, kanal hakkında bazı olumsuz görüşler ileri sürmüşler ve bu işin zamanı olmadığını; donanma ve gemi inşa işinin daha önemli ve acil olduğunu, bu işe öncelik verilmesini padişaha tavsiye etmişlerdi. Ayrıca bu kanal sebebiyle reayanın zorluk ve meşakkat çekip zulme uğrayacağını da ileri sürmüşlerdi.
Sultan 3. Murad kendisine arzedilen veya kulağına gelen bu tür söylentilerin doğruluğuna yanlışlığına bakmayarak kanal işinden soğumuş ve “Din ve devlete lâzım olur iş değildir; terk edilmesi icap eder. Halkın zorluk ve meşakkat çekmesi, zulüm görmesi doğru değildir. En mühim iş donanma vücuda getirmektir. Bu zamana kadar İstanbul’a odun nasıl geldiyse yine öyle tedarik olunur” demiştir (Tarih-i Selanikî, s. 282-83).
Bu kadar sıkı tutulup son derece ciddi ve ayrıntılı hazırlıklar yapılan kazı işi birdenbire duruvermişti! Devletin öncelikli olarak donanma hazırlığını görmesi ileri sürülerek kanal işi askıya alındı. Yeniden vilayetlere emirler gönderilerek kanal işinden feragat edildiği, ırgat gönderilmesinin durdurulması, gönderilen ırgatların memleketlerine geri gönderilmesi istendi. Kanal için toplanan mühendisler, ustalar, ameleler dağıtıldı; kazı için toplanan kazma, kürek ve diğer aletler İstanbul’a gönderildi (BOA, Mühimme, 67/291).
Sultan 3. Murat’ın kanal için ırgat-amele toplanma emri (üstte) ve bölgede yaşayanların zarara uğratılmamasını emrettiği hükmü (altta).
4. Girişim: 1654
Koca Sinan Paşa’nın ciddiyetle ele aldığı Marmara-Sakarya kanalının bu şekilde akamete uğramasından 63 sene sonra, proje yeniden canlandı. Sultan 4. Mehmed devrinin kudretli sadrazamı Köprülü Mehmed Paşa daha önce yapımına teşebbüs edilen kanalı yeniden devletin gündemine getirmişti.
1654’de Hindioğlu isimli bir mühendis bölgeye gönderilerek keşif yaptırıldı. Hindioğlu keşif sonucu verdiği raporda, kazılacak yerlerin uygun olması sebebiyle kanal açılması mümkün ise de temizlenmesinde çok zahmet olduğunu; ancak kanal inşaatının bölgedeki köy ve çiftliklerle hayvanların otladığı meralara büyük zarar vereceğini söyleyerek Divan-ı Hümayun’u bu işten vazgeçirmişti. Buna rağmen padişah ve sadrazam kanalın faydalı olacağına inandığından, işten anlayanlardan oluşan bir heyet göndererek yeniden keşif yaptırmış, kanalın kazılmasını emretmişti. Kanal kazılmaya başlanıp su çıkmaya başlayınca ve kış da gelince iş yarıda kalmıştı. İşin esası, bölgede bulunan arazi ve mülk sahipleri zarara uğrayacaklarını düşünerek bir yolunu bulup memurları aldatarak bu faydalı işten soğutmuşlardı. Kanalın açılması yine akamete uğramıştı.
5. Girişim: 1754
1754’te 1. Mahmud devrinde kanal işi daha dar kapsamlı olarak yeniden gündeme geldi. Bu defa kanalın Sakarya Nehri ayağı devre dışı bırakılarak sadece İzmit Körfezi ile Sapanca Gölü’nün birleştirilmesi düşünülmüştü. Sultan 1. Mahmud, İstanbul’un nüfusu, iaşesi, asayişi işleriyle yakından ilgilenen bir padişahtı. İstanbul’a dışarıdan göçü yasaklayarak nüfusun kontrolsüz artmasını engellemişti. İstanbul sakinlerinin yiyecek, içecek, ısınma gibi hayati ihtiyaçlarını yeterli ve ucuza temin etmelerini sağlamaya büyük önem vermekteydi. Bu amaçla İzmit-Sapanca bölgesinden her çeşit yiyecek maddesi, zahire ve odunun başkente kolay ve ucuza nakledilebilmesine imkan sağlayan kanala sıcak bakıyordu. Yine keşifler yapılmış, ancak o bölgenin ayan ve ileri gelenlerinin dar görüşlü olmaları, şahsi menfaat ve çıkar uğruna muhalefetleri sebebiyle bir sonuç alınamamıştır.
6. Girişim: 1759
Kanal açma işine 1759’da altıncı defa olarak Sultan 3. Mustafa zamanında teşebbüs olundu. Bu sefer iki kademeli bir proje düşünüldü. Başlangıçta proje sınırlı tutularak yalnızca Sapanca Gölü ile İzmit Körfezi’nin birleştirilmesi düşünülmüştü. Şayet gölün suyu İzmit Körfezi’ne akıtılamazsa, Sakarya Nehri’nin Sapanca Gölü ile birleştirilmesine geçilecekti. 16 Haziran 1759’da Sultan 3. Mustafa’nın Kocaeli Mutasarrıfı Seyyid Mustafa Paşa ve diğer ilgili olanlara bir emir gönderildi. Burada, İzmit-Sapanca arasında bir kanal yapılarak İstanbul’daki tersaneye kereste nakli yapılacağı; İstanbul ahalisinin zaruri ihtiyacı olan odun, zahire ve sair mahsullerin ucuza satılarak refahlarının arttırılmak istendiği; bunun için bölgeye İstanbul’dan mimar, mühendis ve suyolcular gönderildiği; gerekli keşif ve incelemelerin yapılması gerektiği; Sakarya Nehri’nin Sapanca Gölü’ne ve gölün de İzmit Körfezi’ne bağlanmasının mümkün olup olmadığının belirlenerek kazılacak kanalın uzunluğu ve ne kadar masrafla yapılabileceğinin rapor edilmesi gerektiği belirtiliyordu (BOA, Mühimme Defteri, 161/420).
Kanal havzasını gösteren bir harita.
Keşif yapılmak üzere İstanbul’dan Sadrazam Kethüdası Suphizade Abdullah Efendi başkanlığında Reisülküttab Abdullah Abdi Efendi, Cebecibaşı Mustafa Ağa, Mühendis ve Müderris Giritli Ahmet Efendi ve işten anlayanlardan oluşan bir heyet gönderilmişti. Kanalın inşaına başlanıp bir miktar kazılmışsa da hafriyattan su çıkması ve kışın yaklaşmasından dolayı geçici olarak kazıya ara verilmiştir. Ancak bu sırada yine bölgedeki emlak sahipleri araya girmiş; bir takım bahanelerle kanal meselesi yine akamete uğratılmıştı.
7. Girişim: 1813
Kanal açma sürecinde en ciddi teşebbüslerden birisi 1813’te Sultan 2. Mahmud zamanında girişilen yedinci teşebbüstür. Kocaeli ve Bursa sancakları mutasarrıfı olan Hacı Aziz Ahmed Paşa, Sakarya’nın Sapanca’ya oradan da Marmara’ya yapılacak bir kanalın önemini takdir ederek bu işi sahiplenmişti. Kanalın ekonomik olarak taşıdığı öneme dikkat çekerek bu nehir civarındaki her türlü mahsulün kolaylıkla Marmara’ya naklinin mümkün olacağı ve İstanbul’da bol ve ucuz olarak satılabileceğini Sultan 2. Mahmud’a arzederek padişahı ikna etmiş ve kanal işini yeniden canlandırmıştı. Sultan 2. Mahmud da kanal işini ciddiye alarak İstanbul’dan gönderdiği mimar ve mühendislerle gerekli ölçüm ve ön çalışmanın yapılarak hazırlanacak proje planının kendisine arzedilmesini 6 Eylül 1813’te Aziz Ahmed Paşa’ya emretmişti (BOA, Mühimme Defteri 234/788).
Kanal projesinin başına getirilen Aziz Ahmed Paşa, İzmit-Sapanca-Sakarya kanalı güzergahında yaptığı inceleme gezisi sonucu, 24 Temmuz 1813’te izlenimlerini padişaha bir rapor halinde arzetmişti. Aziz Paşa raporunda, İzmit Körfezi’nin Sapanca Gölü’ne ve gölün Sakarya Nehri’yle birleştirilmesinin kolay olduğunu, daha önceki devirlerde bir kaç defa teşebbüs edilmişse de türlü türlü mahzurlar öne sürülerek böyle mühim bir işin terk olunduğunu yazmıştır. Sakarya Nehri’nin geçtiği yerlerde olan meyve, sebze, her türlü zahire odun, kömürün bol olduğu, bunların sal ve kayıklarla Sapanca Gölü’ne oradan İstanbul’a nakledilmesiyle İstanbul’da bolluk ve ucuzluk olacağı, yine bu yolla nakledilecek gemi inşası için gerekli kereste ile Tersane-i Amire ihya olur demekteydi. Aziz Paşa daha önceleri teşebbüs edilen bu işin olmamasının sebebini memurlar çok şey alarak (rüşveti kastediyor) işi terk etmiş olmalarına bağlamaktadır. Kanal işi başarılırsa büyük bir hizmet yapılmış olacağı, İstanbul’un yeniden ihya ve her türlü mal ve eşyanın bol ve ucuza gelmesiyle ahalinin refahı artacağından padişahın adının her zaman hayırla yad edileceğini de ifade etmişti.
Padişahın desteğini alan Aziz Ahmed Paşa, şevkle çalışmaya başlayarak mimar ve mühendislerden oluşan teknik ekiple birlikte kanal mahallinde gerekli ölçüm ve incelemeleri yaparak bir rapor halinde 11 Ekim 1813’te padişaha arzetti. Aziz Paşa, çok büyük bir iş olan kanal kazılması işini kış mevsimi yaklaşması ve kış aylarında kazıya başlanmasının uygun olamayacağı gerekçesiyle bahara ertelemişti.
Sultan 3. Mustafa zamanında teşebbüs edilen girişim için sultanın verdiği emir.
Padişah yapılan bu çalışmadan son derece memnun kalmıştı. 14 Aralık 1913’te Aziz Paşa’nın raporunun kendisine arzedildiği yazının üzerine kendi hatt-ı hümayunu ile yazdığı notta şöyle yazmıştır: “Bu bütün insanlara hayırlı bir eserdir. İnşallah kolaylıkla tamamlanır. Bu hususu özellikle Aziz Paşa’ya ihale eyledim. Şimdiden ihtiyaçlarını tedarik edip hazırlıklarını tamamlayıp vakti geldiğinde Allah’a sığınarak başlansın. Aziz Paşa’yı taltif için zat-ı hümayunuma mahsus olan kürklerimden bir samur kürk gönderilmiştir” (BOA, HAT, 1524/6).
Padişahın tam desteğini alan ve samur kürk ile ödüllendirilen Aziz Ahmed Paşa kendisine gönderilen bu son yazıdan yaklaşık 20 gün sonra 1814 Ocak ayı başında vefat etti. Marmara ile Sakarya arasında öteden beri yapımına girişilen ama başarılamayan kanal meselesini yeniden canlandıran ve padişahı bu konuda ikna ederek desteğini alan Aziz Ahmed Paşa’nın bu ani vefatıyla iş sahipsiz kaldı ve kazıya başlanamadan proje rafa kalktı.
Aziz Ahmed Paşa’nın İzmit Körfezi’nin Sapanca Gölü’ne ve gölün Sakarya Nehri’yle birleştirilmesinin etkilerini incelediği raporu.
8. Girişim: 1845
1813’teki bu ciddi girişimden sonra Sultan Abdülmecid döneminde kanal işinin iki defa gündeme geldiği arşiv belglerinden anlaşılmaktadır. Bunlardan ilki 2 Haziran 1845’te Sakarya Nehri’nin Sapanca Gölü’ne ve gölün de İzmit Körfezi’ne bağlayacak kanal için keşif ve incelemede bulunmak üzere Mirliva Abdi Paşa ile Kolağası Faik Efendi ve Ramiz Efendi’nin memur edildiklerine dair belgedir (BOA, C.NF, 11/542). Ancak bu girişim, bölgede incelemede bulunularak, kanalın tahmini masrafını belirlemek üzerine yapılmış bir keşif gezisinden ibaret kalmıştır.
9. Girişim: 1857
Sultan Abdülmecid devrindeki ikinci teşebbüs 13 Nisan 1857 tarihinde Kaptan-ı Derya Damad Mehmed Ali Paşa ve Serasker Hasan Rıza Paşa tarafından teklif edilmişti. Sapanca Gölü’nün İzmit Körfezi’ne yakınlığı dolayısıyla bir kanalla denize bağlanmasının bölgede ziraat ve ticareti artıracağı düşünülmüştü. Sapanca Gölü’ne yakın olan Sakarya Nehri de bu sırada gölle bağlantısı yapılarak daha faydalı bir hâle getirilebilecekti. Daha önceleri de pek çok kere başlanıp bir türlü tamamlanamayan bu işi başarıldığı takdirde, padişahın devlete ve millete son derece faydalı ve hayırlı bir iş yapacağı arz edilmişti. Sultan Abdülmecid bu hayırlı teşebbüsü uygun görerek işi Kaptan Paşa ile Serasker Paşa’nın sorumluluğuna bırakmıştı (BOA, İMMS, 9/386). Dokuzuncu defa girişilen kanal projesinin devamının gelmeyerek sönüp gittiği, sürece dair başka belgeye rastlanmayışından anlaşılmaktadır.
Kanal için Sultan Abdülmecit’in görevlendirme emri
10. Girişim: 1864
Kanala dair Osmanlı döneminde 10. ve son girişim 1863’te Sultan Abdülaziz zamanında yapıldı. Pratik, ileri görüşlü, girişimci bir bürokrat olan Ahmet Vefik Paşa, Anadolu Sağ Kol Müfettişliği görevinde iken incelemelerde bulunduğu İzmit bölgesinde, İzmit Körfezi-Sapanca Gölü-Sakarya Nehri’nin birleştirilmesinin faydasını takdir etmişti. Buna dair 11 Temmuz 1864 tarihli bir rapor hazırlayarak padişaha arzetmişti. Kendisine bu konuda yardımcı olmak üzere İstanbul’dan Mühendis Riter’i talep etmişti (BOA, A.MKT. MHM, 305/55). Riter’in keşif ve incelemeleri devam ederken menfaati bozulan bazı eşrafın Ahmet Vefik Paşa hakkında yaptıkları şikayetler üzerine, kendisi Ekim 1864’de müfettişlik görevinden azledildi ve sahiplenmiş olduğu kanal işi tekrar rafa kalktı. Bundan sonra Osmanlı döneminde kanalla ilgili bir teşebbüs yapılmadı.
11. Girişim: 1999
Marmara-Karadeniz kanalı ile ilgili son çalışma 1999’da Bülent Ecevit hükümeti zamanında yapıldı. Başbakanlık ile müşterek çalışma yürüten Sakarya Valiliği İTÜ İnşaat Fakültesi Hidrolik Anabilim Dalı Başkanı Prof. Dr. Necati Ağıralioğlu ve bir grup biliminsanı, 1999’da bir fizibilite raporu hazırladı. Bu projenin Osmanlı dönemi projelerinden en önemli farkı, açılacak kanalın bir tatlı su kaynağı olan Sapanca Gölü’nden geçmeyecek olmasıydı. Ancak 17 Ağustos 1999’da yaşanan deprem felaketi nedeniyle proje rafa kaldırıldı.
Marmara Denizi’ni İzmit Körfezi’nden Sapanca Gölü’ne oradan da Sakarya Nehri’ne bir kanalla bağlayarak Marmara-Karadeniz arasında bir suyolu kurmayı hedefleyen proje, Osmanlı döneminde 8 padişah devrinde tam 10 defa gündeme gelmiş ve harekete geçilmişti.
Kanal açma teşebbüslerinin bu kadar fazla olmasına rağmen hepsinin başarısızlıkla sonuçlanmasının muhtelif sebepleri vardır. İşi sahiplenen gayretli girişimci devlet adamları çoğunlukla yalnız kalmışlardır. Padişahlar destek verir görünse de kendilerine yapılan yönlendirmelerin etkisinde kalarak desteklerini çekmişlerdir. Öte yandan kanal bölgesindeki ayan, eşraf ve halk bu projeyi tam olarak idrak edememiş; kanalın çiftlik ve arazilere zarar vereceği, şahsi menfaatlerine halel getireceğini düşünerek muhalefet etmişlerdir. Kanalın açılmasıyla bölgeye dışarıdan geleceklerle nüfusun ve yiyecek-içecek fiyatının artacağı endişesi de kanal çalışmalarını sekteye uğratmada etkili olmuştur.
Kanal İstanbul projesi, Türk Boğazları ile ilgili tartışmaları esas olarak siyasi boyutuyla öne çıkardı. Konunun tarihsel ve stratejik boyutu ise, hangi ortak vücutta yaşadığımızla, memleketimizle ilgili. 1936 Montrö Antlaşması’ndan bugüne Boğazlar’dan geçiş meselesiyle ilgili yaşananları ve aktüel durumu, yıllarca Türk heyetleri içinde uluslararası uzman olarak görev yapan hukukçu, yüksek mühendis, kaptan ve Deniz Emniyet Derneği Başkanı Cahit İstikbal yazdı.
Gün geçmiyor ki Türk Boğazları, Türkiye gündemine yahut dünya gündemine bir vesile ile gelmesin! Aslında Türk Boğazlarının direkt yada dolaylı olarak siyasi arenada çok sık gündem olması 300 yılı aşkın zamandır devam eden tarihsel sürecin kısa bir özetidir.
Truva savaşlarına kadar zamanı geri alırsak, sözünü ettiğimiz süreci 3500 yıl geriye dahi götürmemiz mümkündür. Daha yakın tarihe göz atarsak, Türk Boğazları 18 Mart 1915’te çağın en büyük donanmasının zorlayıp da geçemediği stratejik su yolunu anlatır. Öylesine önemli bir su yolu ki, uğruna “ne güneşler batmış”, nice fedakarlıklar yapılmıştır. Dünyanın hâkim güçlerini karşı karşıya getirmiş, paylaşılamamış, vazgeçilememiştir. Üzerine antlaşmalar-sözleşmeler imzalanmış; uğruna savaşlar yapılmış; en sonunda 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile bugünkü sakinliğine ulaşabilmiştir. Boğazlar üzerinden siyasi oyunlar oynayan dünyanın büyük güçleri, Atatürk’ün müthiş öngörüsü ve zekası sayesinde, Montrö ile bu hassas dengeyi kabul etmek durumunda kalmışlardır.
Boğazlar’da Yunan kültürü! Boğazlar Komisyonu’nun 1925 başlarında “Boğazlar Bölgesi bayrağı” diye göndere çekmeye çalıştığı bayrak: Deniz Tanrısı Poseidon’un çapraz çatılmış üç dişli yabası!
Montrö’den sonra Boğazların uluslararası bir platformda ilk defa tartışma konusu yapılması, Sözleşmenin imzalanmasından 43 yıl sonra gerçekleşmiştir. 1979’da İstanbul Boğazı’nın hemen girişinde meydana gelen ve dünyanın en büyük tanker kazaları arasında ilk 10 içerisinde sayılan Independenta hadisesinden sonra, Türkiye, Boğazlar’dan geçen gemilerden kaynaklanan emniyet risklerini yönetmek amaçlı önlemleri içeren Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nün ilk fikirleri oluşturmuş ve 90’lı yılların başlarında bu çalışmalar hız kazanmıştır.
Tüzük, 23 Kasım 1993 tarihli Resmî Gazete’de yayınlanmıştır. Türkiye, böylelikle “Trafik Ayırım Düzeni”ni Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne (IMO) onaylatmak istemiş ve bu amaçla aynı yıl IMO’nun Deniz Emniyeti Komitesi’ne bunu rapor halinde sunmuştur. Konuyla ilgili görüşmeler IMO içerisinde sürerken, önce, çalışma grubunda Türkiye’nin verdiği orijinal metin üzerinde birtakım değişiklikler yapılmıştır. Seyir Emniyeti Alt Komitesi, trafik şeması ile birleşik “Kurallar ve Tavsiyeler” in geliştirilmesi koşuluyla öneriyi onaylamıştır. Böylece Trafik Ayırım Şeması, Mayıs 1994’teki Deniz Güvenliği Komitesi’nde benimsenmiş, Kasım 1994’te de uygulanmaya başlanmıştır.
Hollandalı kaptanın getirdiği kural
Buraya kadar sorun yoktur. Ancak asıl gürültü bundan sonra kopmuştur. Zira kabul edilen metinde, IMO’nun Seyir Emniyeti Alt Komitesi’nin Hollandalı Başkanı Kaptan Lemeijer’in önerisiyle eklenen “Kurallar ve Tavsiyeler” başlıklı bir bölüm vardır. Koşul olarak eklenen bu bölüm, Türkiye’ye “Trafik ayırım düzeni içerisinde yer alan keskin dönüşler nedeniyle kendi trafik şeridinde kalarak seyretme zorluğu çekebilecek (karşı yönden gelen trafiğin geçiş şeridini ihlal edebilecek) büyük gemilerin geçişi esnasında trafiğin karşı yönde kapatılabileceği” hakkını tanımaktadır. Bu kural, Türkiye’nin kendi yaptığı tüzükte bile yer almayan, Türkiye’ye trafiği düzenlerken karşı yöndeki trafiği kapatabilme yetkisi veren önemli bir kural idi! IMO görüşmeleri esnasında Kaptan Lemeijer’in önerisiyle bu onaylanmış, ancak sonradan IMO içerisinde kimi üye devletlerde “Bunu nasıl yaptık?” pişmanlığı başgöstermişti. Zira Türkiye’nin eline, gemi trafiğini kapatma hakkı veren ve bağlayıcılığı olan bir koz vermişlerdi.
Rusya Federasyonu, bu durumu farkedip ilk itiraz eden ülkelerin başında geliyordu. Zira Rusya, Tengiz bölgesinde yeni işletmeye açılan zengin yataklardan çıkarılan petrolü Novorossiysk ve Odessa limanlarından tankerlere yükleyerek Türk Boğazları üzerinden dünya pazarlarına ulaştırmak istiyordu ve bu kapatmalar tanker taşımacılığını daha pahalı hale getirecek, ayrıca gecikmelere neden olacaktı. Böylelikle IMO’da Türk Boğazları tartışmaları dönemi açıldı. Tartışmayı açanlar, “Kurallar ve Tavsiyeler”in iptalini talep etmekteydi. Boğaz’da Trafik Ayırım Düzeni’nin tamamen iptal edilmesini; IMO’nun onayını geri çekmesini; Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün 9. Kuralı’nın (Dar Boğazlarda Seyir) uygulanmasını talep ediyorlardı. Bu talebi destekleyen ve tartışmayı açan ülkelerin başında Rusya Federasyonu, Bulgaristan, Yunanistan, GKRY ve zaman zaman da Ukrayna yer alıyordu.
Boğaz’da 27 gün tüten duman 15 Kasım 1979’da ham petrol yüklü bir tanker gemisi ile bir kuru yük gemisinin çarpışması sonucu meydana gelen Independenta faciasında başlayan yangın 27 gün boyunca söndürülememişti.
1996-1999 arasında zaman zaman çok sert geçen bu tartışmalarda ben de Türkiye delegasyonu içerisinde yer alarak teknik yönden destek vermiştim. Sonuçta IMO’da Türkiye’nin tezleri kabul edildi. Bunun sağlanmasında ABD’nin de önemli desteği olduğunu belirtmemeiz gerekir. Bölgedeki petrolün dünya pazarlarına ulaştırılmasında aslında çıkarı bulunan ABD’nin IMO Heyeti, başlarda Türkiye’nin tezlerine destek vermemiş ise de, Türk delegasyonunda yer alan ve Türk Boğazları konusunda uzman üyelerin “Boğazlar’ın bu kadar petrolün taşınmasında emniyetli bir geçiş yolu olmayacağı” şeklindeki görüşlerinden etkilenmişler ve petrolün Türk Boğazları yoluyla taşınması yerine inşa edilmesi planlanan Bakü-Ceyhan petrol boru hattına destek vermeye başlamışlardı. 1999’da Deniz Emniyeti Komitesi’ne geçici olarak başkanlık eden ABD Heyetinden Joe Angelo, kararlı bir şekilde Türk Boğazları tartışmalarının IMO gündeminden çıkarılmasını talep etmiş; üye devletlerin çoğunluğunun karşısında azınlıkta kalan itirazcı devletler de fazla ses çıkaramamış ve böylelikle Türk Boğazları tartışmaları IMO gündeminden çıkmıştı.
Türkiye açısından başarıyla biten toplantı sonunda, Türk delegasyonu başkanı Büyükelçi Haydar Berk’le Londra Büyükelçiliği’nde verilen özel resepsiyonda sohbet ederken, yine heyet üyelerimizden Dr. Nilüfer Oral ile birlikte hafif şaka yollu kendisine takıldık: “Türk Boğazları konusu bitti; biz de 3 yıldır toplantılara gelip gidiyordu ki artık gelemeyeceğiz” dedik. Haydar Bey gülümsemiş ve “Türk Boğazları bu kadar önemliyken, bu tartışmalar hiçbir zaman bitmez” demişti.
Montrö Sözleşmesi tekrar gündeme gelince, aklıma IMO’daki Türk Boğazları görüşmeleri ve bu anılar geldi. Yunanistan delegasyonunun “Türk Boğazları” teriminin kullanılmasına karşı çıkması, buna karşı Türkiye heyetinin sözcülüğünü yapan Büyükelçi Mithat Rende’nin “Makedonya” demesi üzerine Yunan sözcünün sinirlenerek masaları yumruklamaya başlaması gibi görüntüler film şeridi gözümün önünden geçti. Boğazlar tartışmaya açılınca neler olabilir, kimler neleri söyleyebilir, hangi ülkeler hangi tezleri ileri sürebilir diye tekrar düşündüm.
Türk Boğazları, tarih boyunca olduğu gibi bugün de hem Türkiye ve Karadeniz’e kıyıdaş olanlar başta olmak üzere bölge devletleri hem de dünyanın süper güçleri açısından büyük önem taşımaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, bizim açımızdan Boğazlar’ın tapu senedidir. 1923 Lozan Antlaşması’ndan 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne kadar geçen sürede Türk Boğazları bölgesinde asker bulunduramadığımızı, bu bölgede her ne kadar başkanı bir Türk olsa da uluslararası bir Boğazlar Komisyonu’nun görevli olduğunu unutmamalıyız. O Boğazlar Komisyonu ki, yabancı üyeleri, Türkiye Cumhuriyeti topraklarında uyduruk bir bayrağı Boğazlar Bölgesi bayrağı diye göndere çekmeye bile çalışmışlardı. 1925 başlarında Boğazlar Komisyonu Başkanı Vasıf Temel Paşa’nın tüm engelleme çabalarına rağmen yabancı üyelerin desteğiyle, bir “alamet-i farika olmak üzere” Komisyon’a mahsus bir bayrak tespit edilerek toplantıların yapılacağı gün Tophane Kasrı’na asılmasına karar verilmiş, Vasıf Temel Paşa’nın gayretleriyle bu bayrağın asılmasına engel olunmuştur. Bayrakta ironik bir şekilde lacivert zemin üstünde Deniz Tanrısı Poseidon’un çapraz çatılmış üç dişli yabası bulunmaktadır. O günlerden, Boğazlar üzerinde tam egemenliğimizi sağlayan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne geldiğimizi unutmamalı; Karadeniz’i bir barış gölü haline getiren bu Sözleşme’ye bugüne kadar olduğu gibi bugünden sonra da sahip çıkmalıyız.
6 ÖNERME – 6 AÇIKLAMA
Düşülmemesi gereken tuzaklar alınmayacak-alınacak riskler…
Boğazlar’dan geçiş konusunda, kılavuzluk, geçiş ücreti, geçiş emniyeti, askerî-stratejik önlemler, tanker trafiği ve çevresel etkilere uzanan bir dizi noktada temel açıklamalar…
1. “Montrö Sözleşmesi elimizi kolumuzu bağlıyor, kılavuzluğu zorunlu yapamıyoruz”.
Dünyada iki tür suyolu vardır: Doğal ve insan yapısı suyolu. İnsan yapısı suyolları veya başka deyişle kanallar, hangi devletin kara ülkesi sınırları içinde iseler o devletin tam egemenliği altında olurlar; meğer ki o devletler bu egemenliğin kendi rızaları ile kısıtlanmasına izin verdikleri bir uluslararası antlaşmaya imza atmış olmasınlar. Süveyş Kanalı, Korent Kanalı ve Panama Kanalı gibi kanallar bu gibi durumlara örnektir. Bu kanallara sahip olan devletler, bu su geçitlerinden geçecek gemilere diledikleri kuralı uygulayabilir, hatta dilerlerse bu geçitleri tamamen de kapatabilirler.
Doğal su yolları ise farklı rejime tabidir. Bu su yolları, Türk Boğazları örneğinde olduğu gibi tek bir ülkenin karasuları ile çevrelenmiş bile olsalar, 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin Boğazlar için getirdiği özel bir geçiş rejimi olan “Transit Geçiş” rejimine tabi olacaklardır; tabii eğer, Montrö Sözleşmesi örneğinde olduğu gibi, bu geçişi düzenleyen özel bir uluslararası antlaşma yoksa. Transit geçiş rejimi, kıyı devletine, karasularından geçişi düzenleyen “zararsız geçiş” hakkına kıyasla çok daha kısıtlı haklar verir; denizaltıların geçişinin su altından dahi serbest olması, Boğaz üzerindeki hava sahasının uçuşa açık olması gibi. Ayrıca transit geçişte kıyı devletinin kılavuzluğu zorunlu yapması gibi bir hakkı da sözkonusu değildir.
Montrö’yü yarın tamamen devre dışı bıraksak dahi, geçiş yapan gemilere uygulayabileceğimiz müeyyideler açısından, daha iyi bir durumda olmayacağımız açıktır. Buna kılavuzluk ve römorkörcülük de dahildir. Montrö’ye karşı bizi kışkırtmak isteyenlerin en çok başvurdukları argüman budur: “Siz Montrö yüzünden kılavuzluğu ve römorkörcülüğü zorunlu yapamıyorsunuz; Boğazlar’da gemilere gerekli emniyet önlemlerini alamıyorsunuz; bu yüzden Montrö’yü yeniden tartışalım”. Oysa bu bir tuzaktır. Montrö Sözleşmesi kalksa dahi deniz emniyetine yönelik önlemler bakımından uluslararası hukukun bize daha ileri haklar vermediği/vermeyeceği muhakkaktır.
Öte yandan bir başka önemli husus, Montrö Sözleşmesi’nin 29 maddesinden 22’sinin askerî gemilerin geçişiyle ilgili olmasıdır. Bu maddeler, Karadeniz’de tonaj ve büyüklük bakımından sınırsız askerî gemi varlığı bulundurma hakkını kıyıdaş ülkelere münhasır kılmış, Karadeniz’de kıyısı bulunmayan ülkelerin burada bulundurabileceği toplam filoyu ise azami 45 bin tonla sınırlamıştır. Kıyıdaş olmayan devletlerin hattıharp gemilerini Boğazlar’dan geçirmeleri ve Karadeniz’de bulundurmaları ise yasaklanmıştır. Uçak gemileri bu sınıfa dahildir. Dolayısı ile, Karadeniz’in bir barış gölü olarak kalmasında Montrö’nün rolü tartışılmaz. Bir an için Montrö’nün varolmadığını düşünelim. Karadeniz’de uçak gemileri bulundurmanın nasıl bir yarışa dönüşeceğini ve askerî güç mücadelesinin denizler üzerinden bu bölgeye nasıl taşınacağını tahmin etmek güç olmayacaktır. Montrö’yü yeniden tartışmaya açmamalıyız; bu ülkemizin çıkarına olmayacaktır.
2. “Boğaz’dan geçen gemiler üzerinde kontrolümüz yok, gemiler hiçbir ücret ödemeden geçip gidiyor”.
Magazin programlarından aklı başında tartışma programlarına kadar dile getirilen bu önerme kesinlikle doğru değildir. Boğazlar’dan geçen gemilerin uymak zorunda oldukları birçok ulusal ve uluslararası kural bulunmaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, IMO Kural ve Tavsiyeleri, COLREG, SOLAS gibi uluslararası sözleşmeler bunlardan bazılarıdır. Bugün İstanbul Boğazı’ndan geçmek isteyen bir gemi,
Türk makamlarına geçişten 48 saat önce bilgi vermekte, geçiş için Türk makamlarınca sıraya sokulmakta ve uygun görülen koşullarda geçişine izin verilmektedir. Boğaz içerisinde görüş uzaklığı yarım milin altına düştüğünde, Boğaz her iki yönden trafiğe kapatılmaktadır. Akıntının belli bir hızın üzerine çıktığı durumlarda da yine geçiş koşulları ağırlaştırılmaktadır.
İstanbul Boğazı’ndan geçen bir Rus savaş gemisi…
Boyu 200 metre üzeri olup tehlikeli yük taşıyan gemiler gece Boğaz’dan geçemez. 300 metre üzeri gemi, hangi tip olursa olsun özel emniyet tedbirleri ile geçebilir. 250 metre üzeri tankerler 2000’li yıllardan bu yana alınan bir emniyet tedbiri gereğince römorkör refakatinde geçebilmektedir. Bu kural mantıklı ve sektörce kabul edilebilir bulunduğu için günümüzde alışkanlık hukuku çerçevesinde oturmuş bir kural olarak yerini almıştır. Bu nedenle İstanbul Boğazı’nda uygulanmakta olan ulusal ve uluslararası mevzuata Alışkanlıklar Hukuku’nu da (Customary Law) eklemek gerekir.
Ücret konusuna gelince… Boğazlar’dan geçen gemiler, kılavuz kaptan veya römorkör alırlarsa hizmet karşılığı ücret zaten ödemektedirler. Ancak bundan başka, Montrö Sözleşmesi uyarınca ödemek zorunda oldukları sağlık rüsmu ve fener ve tahlisiye rüsumları bulunmaktadır. Bu rüsumlar ile devletimizin elde ettiği gelir, yılda yaklaşık 150 milyon USD civarındadır.
3. “Fener ve tahlisiye rüsumları Gold Frank üzerinden alınmalıdır”.
Montrö Sözleşmesi ile rüsumların Gold Frank üzerinden belirlendiği doğrudur. Türkiye, uzun yıllardır (1983’ten bu yana) Boğaz geçiş ücretlerini belirlerken 1 gram altını 2.78 USD, 1 ons altını ise (31.1 gram) 86.38 USD olarak kabul eder. Dolayısı ile ons fiyatının günümüzde 1.750 USD olduğu dikkate alınırsa 20 kat fazla rüsum tahsil edebileceği; bugün elde ettiği 150 milyon USD geliri 3 milyar USD’ye çıkarabileceği şeklinde görüşler de ileri sürülmektedir. Bir başka deyişle, gemi başına bugün ödenmekte olan ortalama 4 bin USD rüsum, gemi başına ortalama 80 bin USD’ye çıkacaktır! Ancak dünya denizcilik endüstrisinden böyle bir geliri sağlık ile fener ve tahlisiye rüsmu adı altında talep etmek, uluslararası hukukun teamül kurallarından olan hakkaniyet (equity) ilkesi ile bağdaşmayacaktır.
4. “Boğazlar’dan geçen gemiler kılavuz kaptan almak zorunda değildir”.
Bu da kısmen doğru, kısmen yanlış bir önermedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin 2. Maddesi, “Kılavuzluk ve römorkörcülük ihtiyari (isteğe bağlı) kalır” demektedir. Ancak bu durum, yine aynı maddede açıklandığı üzere, Boğazlar’dan “uğraksız” geçiş yapan gemiler için geçerlidir. Marmara limanları, İzmit Körfezi veya bölgedeki herhangi bir limana giden veya bu limanlardan kalkıp Boğaz’dan geçen gemiler, bu kural kapsamında değildir. Dolayısı ile bu gemiler zorunlu kılavuzluk rejimine tabidir. Bunlar Boğazlar’dan geçen gemilerin sayı olarak yarıya yakınını oluşturmaktadır.
5. “Boğaz’dan tanker trafiği her geçen gün artıyor”.
Boğaz’daki tanker trafiği 2006 ila 2017 arasında geçen 11 yılda artmamış tam tersine sayı bakımından azalan bir eğilim göstermiştir. Dışişleri Bakanlığı verilerine göre, 2006’da İstanbul Boğazı’ndan geçen 10.153 adet tanker 143.452.500 ton tehlikeli yük (petrol ve türevleri) taşırken, 2017’de 8.832 adet tanker ile 146.943.000 ton tehlikeli yük taşınmıştır. Öte yandan genel trafik bakımından, geçen gemi sayılarında 2006-2020 arasında % 30 civarında bir azalma olmuş; toplam yük miktarında ise % 30 civarında bir artış olmuştur.
6. “Kanal İstanbul, Montrö Sözleşmesi’ni tartışmaya açar”.
Bu önerme doğru değildir; ancak tamamen temelsiz de değildir. Özetle söylemek gerekirse, bunun olup olması Türkiye’ye bağlıdır. Ancak Türkiye bunun olmasını istemese de, Kanal İstanbul’un gerçekleşmesi Türkiye’yi istemeyerek buna sürükleme potansiyeline sahiptir. Öncelikle -yukarıda da açıklandığı üzere- Kanal İstanbul, Türkiye’nin tam egemenliği altındaki kara ülkesinde açtığı bir kanal olarak Türkiye’nin tam egemenliği altında, yani yasama, yürütme ve yargı yetkisi altında olacaktır.
Montrö bakımından bakıldığında ise, “ahde vefa” (pacta sunt servanda) ilkesi uyarınca Türkiye, Montrö’yü dolaylı yoldan delecek girişimlerde bulunmamalıdır. Montrö Sözleşmesi Türkiye’yi bu bakımdan da bağlar. Ancak bunu bir tarafa bıraksak bile, savaş gemileri bakımından Montrö Sözleşmesi’nin 18. Madde’si açıktır. Karadeniz’de kıyıdaş olmayan devletlerin bulundurulabilecekleri tonaj bellidir ve bu gemiler Boğazlar’dan veya İstanbul kanalından geçerek de gelseler, Tuna Nehri’nden aşağıya inerek Karadeniz’e ulaşsalar dahi tonaj hesabına dahil olacaklardır. Bu nedenle “İstanbul kanalı kullanılarak Karadeniz’e yabancı savaş gemileri çıkabilir” önermesi külliyen yanlıştır.
Eğer kanal açıldıktan sonra gemiler bu kanala teveccüh göstermezler ve hâlâ İstanbul Boğazı’ndan geçmeye devam etmek isterler ise, o zaman Boğazlar’daki trafiği kanala aktarmak isteyen Türkiye’nin alacağı doğrudan veya dolaylı yönlendirmeye teşvik işlemleri Montrö’yü aşındıracak ve geçen gemilerin bayrak devletleri bu konuyu gündeme taşıyabileceklerdir. Montrö ile getirilen geçiş serbestisi ilkesi ister istemez gündeme getirebilecektir.
Sosyal denilen medyada en sosyal hadiselerden biri yine tarihle ilgili. 20’li yaşlardan fotoğraf paylaşmayan az kişi var. Kendinden bahsetmek, kendini göstermek gibi “hoşluk”lara çok daha fazla ihtiyaç duyulan bir dönemdeyiz. Yakın tarihle ve kendimizle olan ilişkimizi bu suretler üzerinden diğerlerine gösterirken, esas olarak ne düşünüyoruz acaba? Dikkati çeken en önemli ortak özellik; birkaç istisna dışında herkesin iyi-güzel-yakışıklı göründüğü resimleri seçip servis etmesi. Umulan, hedeflenen, “layk” ve “ritivit” beklenen durum ise, belki de “vay be” eşliğinde bir takdir cümlesi. Kişisel tarihimizdeki bir tür “devamlılığa” işaret edip diğerlerine kendimizi “gösterirken”, aslında pandemi döneminde evde, tarihsel dönemde ise geri-geride kalmışlığımızı tescilliyoruz.
Psikiyatr Yankı Yazgan ise insanla ve pozitif bilimle uğraşan bir uzman olduğu için çok daha pozitif yönüyle değerlendiriyor bu meseleyi: “20’li yaşlar hatırlaması güzel ve mutluluk verici, ancak yaşanırken zorlu yıllardı. O yılların yüz ve bedenlerinin görüntüleri, o döneme ilişkin belleğimizin iklimini belirlemiş duygularını canlandırıyor. Bugünden geçmiş resimleri koyup koymamaya nasıl baktığımız, bunu ‘uygun’ bulup bulmadığımız biraz da o zamanda kalan duyguların gücüne bağlı. Güçlü duygular, olumlu ya da olumsuz olmasına bakmaksızın davranışlarımızı etkilemeye devam ediyor. Geçmişteki simamızın bugünküyle ilgisine bakarken, bir yandan o yüz veya duruşta o günün duygusunu hatırlamak iyi bir kendini keşif egzersizi olabilir… Günümüzün toz dumanı, acı ve kayıplarına dayanabilmek için bir gülümseme ya da rahatlama yaratacak hiçbir şeyden kaçınmamalıyız”.
Evet. Pandemiyle içe ve eve kapanma hâli, kişisel tarihimizde de “yaşarken yazılan” hadiseleri hatırlamamıza, bunları elektronik ortam üzerinden “paylaşmamıza” yol açabiliyor. Günümüz dünyasında, özellikle günümüz Türkiye’sinde teyit edilmemiş, gerçekliği fena halde şüpheli bilgimsiler öyle bir büyük hızla yayılmakta ki; ancak “gerçek” kelimesinin tanımını-anlamını değiştirerek, yaşananları “kabul edilebilir” bir formata sokarak hayata devam edebiliyoruz. Bu bakımdan, yalan-dolanla doldurulmuş insan ve bilgisayar ve telefon hafızaları, her türlü iletişimde paranoid-şizoid bir karmaşayı oksijen niyetine kafamıza-kanımıza katıyor.
Hep diyoruz. Enseyi karartmamak lazım. Oğuz Atay’ın meşhur lafını hatırlıyorum: “Üç kağıtçılık ve sahtekarlıkla ne devrim olur ne de ümmet-i Muhammed kurtulur”. Gelecek için, çocuklarımız için, tarihe sahip çıkmaya, çalışmaya-üretmeye devam edeceğiz.
Bir zamanlar Hürriyet’in efsane kaptanı Necati Zincirkıran bugün 92 yaşında. Gazetesini 1 milyon satışın üzerine çıkarmış bir genel yayın yönetmeni. Türk basınında, Simavi-Asil Nadir-Dinç Bilgin imparatorluklarının yükseliş ve çöküşlerine içeriden tanıklık etmiş bir ‘kara kutu’. 70 yıllık gazetecilik mesleğinde, Türkiye’yi ve dünyayı sarsan hadiseleri, haberleri, iz bırakan kişileri anlatıyor…
O yaşayan bir gazetecilik efsanesi. Necati Zincirkıran. 92 yaşında. Dimdik ayakta. Kışın İstanbul’da, yazın Göcek’te teknesinde yaşıyor. Hürriyet’i 1969’da 1 milyon tiraja “vurduran” genel yayın yönetmeni. Şimdi derinlerde bir yerde gibi duran Türk basınının kara kutusu. Haber deyince, manşet deyince, gözlerinde hâlâ şimşekler çakan bir gazete gurusu…
Hürriyet’in efsanevi genel yayın yönetmeni Necati Zincirkıran, Esentepe’deki mütevazı evinde Kerem Çalışkan’a konuştu.
Ülkemizdeki en “gelişkin” iki alan, bilindiği gibi siyaset ve spor! Bir süredir Türk futbol kamuoyunda 1959’da ilan edilen Millî Lig öncesi şampiyonlukların durumu tartışılıyor. Fenerbahçe 1959 öncesi 9 şampiyonluğun sayılması için federasyona başvururken, Galatasaray buna karşı çıkıyor. Herkesin kendi işine gelen yerden tuttuğu tartışmada federasyonun ne zaman karar vereceği de belirsiz. Bizde ve dünyada eski şampiyonluklar ve bunların yayın gelirlerine etkileri…
Türkiye Süper Lig’de yayın gelirlerinin %37’si her takıma eşit olarak ayakbastı parası, %46’sı performansa göre, %6’sı ilk 6 takıma derece ödülü olarak dağıtılırken; kalan %11 takımların geçmiş şampiyonluk sayıları-na göre dağıtılmakta. Son dönemde çıkan tartışmanın temel kaynaklarından da birisi de şampiyonluk sayısına göre dağıtılan işte bu %11’lik pay.
Sağda Fenerbahçe, solda Galatasaray 28 Haziran 1922 Cuma günü Galatasaray ile Fenerbahçe arasında yapılacak maç öncesi Spor Alemi mecmuasında yer alan haber. Sayfanın sağ tarafında Fenerbahçe takımının, sol tarafta Galatasaray takımının kadrosundaki futbolcuların fotoğrafları verilmiş. Ortadaki küçük resimde ise Türk Millî Takımı’nın kıymetli bir savunma oyuncusu olan Fenerbahçeli Refik Bey’in fotoğrafı görülüyor.
Ülkemizde grafik sanatının öncülerinden İhap Hulusi’nin (1898-1986) kendine has genç kız portreleriyle bilinen ilk kadın ressamlarımızdan Şükriye Dikmen’e (1918-2000) yurtdışından veya Türkiye’den gönderildiği mektuplar, posta kartları, notlar… Şükriye Dikmen kendisinden 20 yaş büyük İhap Hulusi’ye konuşulduğu gibi âşık mıydı yoksa iki ressamın çok sıkı dostluğu muydu aralarındaki? Müstesna bir sevginin saklı kalmış izleri.
Bir tarafta 1898 Kahire doğumlu, Türk grafik sanatının öncüsü. Ters üçgen imzasıyla 1920’lerin ilk yarısından itibaren dergi-kitap kapaklarının, ilk reklamların, Millî Piyango biletlerinin, Alfabe kitabımızın, Sümerbank’ın, Türk Hava Kurumu’nun, Beykoz Kundura’nın, Kulüp Rakısı’nın, kısaca cumhuriyetin çizeri İhap Hulusi. Diğer tarafta 1918 İstanbul doğumlu, kendisi gibi ressam Tiraje Dikmen’in ablası, tek figürlü kadın ve genç kız portrecisi olarak kendine has bir üslup edinmiş; 1960’larda Paris, Brüksel ve Viyana’da açılan sergilerde çağdaş Türk sanatını temsil etmiş ressam Şükriye Dikmen. Kültür ve sanat tarihimizin bu çok önemli iki ressamının mektuplaşmaları ilk defa yayımlanıyor.
İlk kadın ressamlarımızdan Şükriye Dikmen (1918-2000)
Kanal İstanbul projesi, Türk Boğazları ile ilgili tartışmaları esas olarak siyasi boyutuyla öne çıkardı. Konunun tarihsel ve stratejik boyutu ise, hangi ortak vücutta yaşadığımızla, memleketimizle ilgili. 1936 Montrö Antlaşması’ndan bugüne Boğazlar’dan geçiş meselesiyle ilgili yaşananları ve aktüel durumu, yıllarca Türk heyetleri içinde uluslararası uzman olarak görev yapan hukukçu, yüksek mühendis, kaptan ve Deniz Emniyet Derneği Başkanı Cahit İstikbal yazdı.
Gün geçmiyor ki Türk Boğazları, Türkiye gündemine yahut dünya gündemine bir vesile ile gelmesin! Aslında Türk Boğazlarının direkt yada dolaylı olarak siyasi arenada çok sık gündem olması 300 yılı aşkın zamandır devam eden tarihsel sürecin kısa bir özetidir. Truva savaşlarına kadar zamanı geri alırsak, sözünü ettiğimiz süreci 3500 yıl geriye dahi götürmemiz mümkündür. Daha yakın tarihe göz atarsak, Türk Boğazları 18 Mart 1915’te çağın en büyük donanmasının zorlayıp da geçemediği stratejik su yolunu anlatır. Öylesine önemli bir su yolu ki, uğruna “ne güneşler batmış”, nice fedakarlıklar yapılmıştır.
Boğaz’da 27 gün tüten duman 15 Kasım 1979’da ham petrol yüklü bir tanker gemisi ile bir kuru yük gemisinin çarpışması sonucu meydana gelenIndependenta faciasında başlayan yangın 27 gün boyunca söndürülememişti.
Kiev Devleti’nin mirası, yanyana ama ayrı iki halk: Ukrayna ve Rusya… Ekim Devrimi sonrasında Ukrayna göreli bağımsızlığını kaybedecek; Stalin’in merkeziyetçi politikaları onları kitlesel olarak açlığa, toplama kamplarına mahkum edecekti. 2013 “Meydan Olayları”yla alevlenen ve bugüne dek süren “düşük yoğunluklu çatışma”nın radyografisi…
Batı Avrupa, üç aşağı beş yukarı Batı Roma İmparatorluğu’nu yeniden kurmayı hayal eden Şarlman (Charlemagne) İmparatorluğu’nun ürünü iken; Batı ve Gü-ney Slavlarından farklı olarak Doğu Slavları veya geniş anlamıyla Rus dünyası da Kiev Rusya’sı veya Kiev Devleti’nin bir ürünüdür. Vareg kökenli (İskandinavyalı) silahlı tacirlerin nehirler boyunca uzanan orman halklarıyla birleşmesinden oluşan bu amalgamdan, zamanla Doğu Slavlarının bugün Rusya, Ukrayna ve Belarus’daki üç ulusu çıkacaktır.
Hıristiyanlığı benimseyen ilk Kiev prensi 1. Vladimir’i vaftiz töreni sırasında gösteren fresk, Vladimir Kilisesi için çizilmiş.
106 yıl önce yaşanan Çanakkale muharebeleri, sadece bugünümüzü şekillendirmekle kalmadı, toplumsal hafızamızda da kalıcı izler bıraktı. Ancak bilindiği gibi, insan hafızası unutkanlıkla örülüdür ve tarih kayıt altına alınmaz, tanıklarla yaşatılmazsa “hikaye”ye dönüşür. İşte Çanakkale kahramanlarından Mehmet Çavuş’u konu alan yeni bir belgesel, fedakar askerleri ve Mustafa Kemal’in gerçek değerini tarihe katmak üzere geliyor.
Bugün bu topraklardaki varlığımızı, çoğunun mezarı bile olmayan, “Mehmetçik” diye selamladığımız insanlara borçluyuz. Onlar, arkadaki çoluk-çocuk başına buyruk yaşasın, ele-güne muhtaç olmasın, yabancının sultasına kalmasın diye istilacının karşısında durmuş; benzersiz bir fedakarlık içinde, yaşadıkları gibi ölmüşlerdi. Çanakkale cephesi, 1. Dünya Savaşı’nın başında, yorgun, moralsiz, yenik ve aç-bilaç Türk insanının, denizden gelen düşmana “durun bakalım, buraya kadar” dediği yerdir.
Onların kadrini, kıymetini bilmedik. Esas olarak laf ürettik. Heykel-abide-bayrakla sembollere, nutuk-hamaset-edebiyatla kahramanlığa uzanan anonim hikayelere bel bağladık. Muharebeler sırasındaki gerçek-yaşanmış-belgeli-tanıklı hadiseleri tesbite çalışmak ve bu izlerin peşine düşmek yerine; ucuz duygusallıklara, pahalı organizasyonlara, aktüel-politik hesaplara, bilimsel-estetik değeri olmayan yapımlara yöneldik.
Onların hatırasına bir şeyler yapabilmek, ancak 1950’li yıllarda aklımıza geldi; büyük bir abide yaparak kendimizi affettirmeye çalıştık. Muharebe arazisini koruma altına almamız 1970’lerde, sembolik mezarlık yapma faaliyetlerimiz 80’lerde, otobüs turları 90’larda başladı. Referans değeri, araştırma-bilgi değeri taşıyan kitap, makale, belgesel, fotoğraf, film konularında İngiltere ve Avustralya’nın hâlâ çok gerisindeyiz. Gözümüz gibi bakmamız gereken Çanakkale muharebe arazilerinin orijinal haliyle korunması noktasında son yıllarda önemli aşamalar kaydedildi (otobüs trafiği için Anafartalar’dan, sıcak muharebe arazisinden geçecek asfalt yol yapımı hariç!); eski hatalar düzeltildi; yanlış ağaçlandırmalar durduruldu. Yine de -bugün salgın hastalık nedeniyle motorlu araç trafiği fiilen durmuş olsa da- bu kutsal topraklara otomobil-otobüsle girmenin kısıtlanması, anı ve izlerin korunması bakımından önşarttır.
1915’te Gelibolu Yarımadası’ndaki muharebeler sonucu kazanılan zafer, bu ülkenin insanlarına her şeyden önce umut vermiştir. Dünyanın en güçlü donanmasını-ordusunu durdurmak; küçülen-büzülen ve imkansızlıklar içinde kıvranan bir imparatorluk için, bu ülkede yaşayan insanlar için yeni bir başlangıç imkanı sağlamıştı. Mustafa Kemal’in 1915’te başka bir cephede değil de Çanakkale’de olması, Türkiye ve dünya tarihini sonsuza kadar değiştirmişti. O ve diğer tüm kahraman komutanlar, askerler, kadınlar, yeniden yeni bir millet olmanın koordinatlarını vermişlerdir bize. Ele-güne ama her şeyden önce kendimize kendimizi göstermişizdir. Çanakkale’nin verdiği özgüven, İstiklal Harbi’nin ve cumhuriyetin temel yapıtaşıdır ve bu coğrafyada kalıcı olduğumuzun teminatıdır.
Titizlikleplanlanmışdetaylar Belgeselde kullanılan silahlar; Mauser, Lee Enfield, Vickers gibi birçok orijinal silahtan kalıp alınarak tekrar dökülmüş (üstte). Belgesel için 200 kişilik bir ekip çalışmış (altta).
İşte bu benzersiz geleneği, hakiki-sahici bir tarih bilincine dönüştürmek için laftan fazlası, yani iş yapmak gerekir. Diğer türlü sadece atalarıyla övünen mirasyediler oluruz ki, maalesef günümüzde yaygın bir hâldir.
Çocukluğundan beri Çanakkale muharebe alanlarında araştırmalar yapan ve genç neslin önemli saha uzmanlarından Gökhan Tarkan Karaman; çalışmalarını uluslararası seviyeye taşımış nadir Türklerden. Karaman şu sıralar, muharebelerin unutulmaz kahramanlarından biri olan Bigalı Mehmet Çavuş üzerine önemli bir belgesele imza atmak üzere.
Bigalı Mehmet Çavuş, 1881 Filibe doğumlu. 93 Harbi olarak da bilinen 1877-1878 Osmanlı-Rus savaşı sonrasında ailesiyle birlikte Anadolu’ya göç etmiş; Biga’nın Bahçeli Köyü’ne yerleşmiş. Toplam 16 yıl askerlik yapmış. Balkan Savaşları’nda ve 1. Dünya Savaşı’nda yer almış.
4 Mart 1915 tarihinde Seddülbahir’de göstermiş olduğu kahramanlıkla literatüre girmiş. 18 Mart’ta gerçekleşecek büyük deniz saldırısı öncesi, Boğaz girişini koruyan kalelerdeki topları susturmak isteyen İtilaf güçleri, Seddülbahir Kalesi önüne küçük bir birlik çıkarmıştı. İngiliz deniz piyadeleri tarafından donanma ateşi ve uçakların keşif desteğiyle gerçekleşen bu çıkarma sırasında, Mehmet Çavuş emrindeki askerlerle fedakarlık tarihine de geçmişti. Çatışma sırasında tüfeği tutukluk yapınca, yerden aldığı taşları düşmana atarak savaşı sürdürmüş; eline geçen bir istihkam küreğiyle askerlerini hücuma kaldırmıştır. Başından ve göğsünden ağır yaralanmasına rağmen bayılana kadar savaşmaya devam etmiştir. Şaşıran, afallayan ve ciddi zayiat veren İngilizler ilerleyememiş ve takviye kuvvet isteğinin geri çevrilmesi üzerine filikalarına binerek geri çekilmek zorunda kalmıştır. O günkü çarpışmada 27. Alay 10. Bölük, 6 şehit ve 13 yaralı verirken, geri çekilmek zorunda kalan düşmanın zayiatı ise 20 ölü, 25 yaralı ve 3 kayıptır.
Saha bilgisi ve set cephesi Muharebe sahnelerini canlandırmak için Eceabat’ta, muharebe bölgesi dışında bir plato oluşturulmuş, muharebe haritalarına bakılarak ölçek ve derinlik hesaplamaları yapılmış.Genç neslin önemli saha uzmanlarından Gökhan Tarkan Karaman sette.
Hadiseyi sonradan Arıburnu Muharebeleri Raporu isimli kitabında bizzat aktaran o dönem Maydos Mıntıka Komutanı Yarbay Mustafa Kemal, takdirle bahsettiği Bigalı Mehmet Çavuş’un ödüllendirilmesini teklif ederek Gümüş Muharebe İmtiyaz Madalyası almasını sağlar. Başkomutan Vekili Enver Paşa, Maydos Hastanesi’nde tedavi altında bulunan Bigalı Mehmet Çavuş’u ziyaret ederek kendisine padişah tarafından verilen bu madalyayı bizzat göğsüne takar.
Tedavisi bittikten sonra kendisine verilen izin süresini kullanmayarak tekrar cepheye döner Mehmet Çavuş. “Arkadaşlarım orda kelle koltukta savaşırken ben burada oturamam” diyerek tekrar cepheye döner. Bu defa birliği Arıburnu sektöründe çarpışmaktadır. 25 Nisan 1915’teki çıkarma sırasında 27. Alay’la birlikte düşmanı yine ilk karşılayan askerler arasında bulunur. Görev yaptığı Arıburnu bölgesinde ikinci defa yaralanır Düşman birliklerinin tahliyesinin yapıldığı 9 Ocak 1916 tarihine kadar bu bölgede savaşmaya devam eder.
Hem askerlik süresinde hem de askerlik sonrasında kendisine yapılan maddi yardım tekliflerini “Ben vatanım için savaştım, para için savaşmadım” diyerek reddeder. Savaştan sonra gazi olarak döndüğü köyünde mütevazı bir hayat sürer. 3 Şubat 1964 tarihinde vefat ederek Bahçeli Köyü Mezarlığı’na defnedilir.
Belgeselin çekim süreci neredeyse 1.5 yıldır devam ediyor. Bu müstesna tarihe tanıklık etmiş Bigalı Mehmet Çavuş’un torunları, akrabaları ve onu gören vatandaşlarla röportajlar gerçekleştirilmiş. Muharebe sahnelerini canlandırmak için Eceabat’ta, muharebe bölgesi dışında bir plato oluşturulmuş ve dönem muharebe haritalarına göre ölçek ve derinlik olarak birebir tasarımlar uygulanmış. Asker ve dönem kostümleri titizlikle danışmanlar eşliğinde dikilmiş (maalesef sürekli olarak hata yaptığımız ve bunlardan ders almadığımız bir konu).
Dönemin silahları, Mauser, Lee Enfield, Vickers gibi birçok silah orijinallerinin kalıbı alınarak tekrar dökülmüş.
Yaklaşık 200 kişilik bir ekiple çekilen belgesel, Biga Belediyesi, Çanakkale Muharebeleri Tarihî Alan Başkanlığı ve Çanakkale Valiliği tarafından da destekleniyor. Türkçe-İngilizce olacak belgeselin yapımcısı ve yönetmeni Gökhan Tarkan Karaman; görüntü yönetmeni Ender Ercan, danışmanı ise Ömer Arslan.
Çanakkale muharebelerini geleceğe taşımak için, gerçek insan hikayelerinin peşine düşmeye ve bunları tüm detaylarıyla kayıt altına almaya ihtiyacımız var. Onlar da bizden bunu beklerdi.
