#tarih

Etiket: orient express

  • Sınır tanımayan lezzet, lükse ve ihtişama davet

    Sınır tanımayan lezzet, lükse ve ihtişama davet

    1883’te başlayan, 1977’ye kadar devam eden meşhur Orient-Express tren seferleri, tepe noktasını iki dünya savaşı arasında yaşadı. Geçilen ülkeye göre yemek mönüleri değişiyor, yolculara hem klasik hem farklı tatlar sunuluyordu. Agatha Christie’nin meşhur Şark Ekspresi’nde Cinayet’i bir yana, Tolstoy’dan Mata Hari’ye, Gandhi’den Churchill’e, Freud’den Marlene Dietrich’e ünlü yolcular Doğu’ya böyle geldiler. 

    İpek tafta eteklerin hışırtıları; kristal kadehlerde ruj izleri; maun rengi hafiften bir deri, puro ve ona karışan parfüm kokuları; çınlayan kahkahalar; koltuktan koltuğa mırıltılı sohbetler, ipek çarşaflar… Ve hepsini bastıran paranın kokusu. Güçlü erkeklerin, güzel kadınların gösteri sahnesi… 

    Compagnie Internationale des Wagons-Lits, yani Uluslararası Yataklı Vagon Şirketi’nden bahsediyoruz. İç gıcıklayıcı kısa adı ile Orient-Express. 1800’lerden itibaren Avrupa’da bir “Orient” merakı başlamıştı zaten. Mozart 1782’de “saraydan kız” kaçırıyordu. 1829’da Victor Hugo “14. Louis döneminde Hellenciydik, şimdi oryantalist olduk” diye yazmış. 

    “Orient” sözcüğünün çağrıştırdığı epik ve erotik düşler âleminin içini herkes kendi meşrebince doldurmaktaydı. Aslında İstanbul’dan ötesi yani gerçek anlamda “Doğu”, buradan gidenler için ancak 1930’da Toros Ekspresi’nin sefere başlaması ile mümkün olmuştur. Haydarpaşa Garı’ndan Suriye, Irak, Filistin üzerinden Mısır’a giden Simplon/Orient-Express treni “üç kıta aşan tren” olarak tanınmıştı. 

    En taze yemekler, en özel şaraplar ve zarif sunumlarıyla Orient- Express’in yemekli vagonu. 

    Orient-Express kontrastların da treni aynı zamanda. Lüksün, gösterişin ve sınır tanımayan keyiflerin rengarenk sayfasını çevirince tarihe kayıtları bile düşülmemiş binlerce insanın anlatılmamış öyküleri çıkar karşımıza. Çamaşırcı kadınlar sürekli saf ipek nevresimleri yıkayıp ütüler. Ahşap ustaları koca hangarlarda tamirle meşgul olur. Makinistler, kondüktörler, mutfaktaki garson, barmen ve ahçılar, istasyonlarda kömür kürekleyen, bavulları sırtlayan hamallar, yolcuları otellerine götüren şoförler… Binlerce insanın bu debdebenin sürdürülmesi için sarfettiği enerjiyi dikkate almayan bir tren; dört yataklı vagon, bir yemek vagonu ile iki bagaj vagonu ile 3.5 günlük bir yolculuğa çıkıyordu. Büyüsü neydi peki bu tantananın? 

    Mobil gastronomi deneyimi  İlk kez 1883’ün Ekim ayında Paris’ten İstanbul’a doğru yola çıkan Orient-Express, büyüsünü biraz da yemek vagonuna borçluydu. Masa örtüleri ve yemek takımlarından kullanılan malzemelere her şeyin dört dörtlük olması gerekiyordu. 

    Paris’ten kalkan Orient-Express treni “Constantinople”a doğru ilk kez 1883’ün Ekim’inde yola çıktı. Bu ilk sefer doğrudan bir sefer değildi henüz. Aktarmalar, arada at arabası ile katedilen uzunca bir mesafe ve sonunda Varna’dan binilen buharlı gemi ile yolcular 82 saat sonra İstanbul’a inmişlerdi. Doğrusu ne tren gerçek anlamda ekspres idi ne de İstanbul gerçek anlamda Orient. Yine de o döneme göre en hızlı ve rahat yolculuk buydu. 

    Orient-Express ilk seferine çıktığında Balkanlar’daki karışık politik durum nedeniyle Sırbistan-Bulgaristan demiryolu henüz tamamlanamamıştı. Bu nedenle yolculuğun son etabı Karadeniz üzerinden buharlı bir gemi ile yapıldı. İlk misafirler Sultan Abdülhamid tarafından ilgiyle karşılandı. Trenle gelen yolcular arasında ünlü ve etkili bir kalem, Times ve Herald Tribune’ün Paris muhabiri Henri Opper de Blowitz vardı. İlk defa bir Osmanlı sultanı bir yabancı gazeteciyle görüşme yaptı. 

    Trenin doğrudan İstanbul’a gelmesi 1889’da mümkün oldu. Hemen 1 yıl sonra Alman mimar August Jachmund tarafından planı çizilen Sirkeci Garı hizmete açıldı. İstanbul’da yüksek standartları olan bir otel yoktu. 1892’de inşaına başlanan Pera Palace Hotel 1895’te bir balo ile hizmete açıldı. İstanbul’da Osmanlı sarayları dışında elektriğin verildiği, ilk elektrikli asansörün ve ilk akar sıcak suyun bulunduğu binaydı. Yazlık otel olarak hizmet veren Tarabya’daki Summer Palace Oteli ise 1894’te açılacaktı. Şehrin elektrikle aydınlatılan ilk yapılarından olan otel; balo salonları, plajı, kortları ve manzaralı terasıyla Mayıs-Ekim aylarında Orient-Express yolcularını ağırlıyordu. 

    Orient-Express dünya savaşları dönemlerinde ve komşu devletlerin çeşitli dönemsel engellemeleri dışında 1977 Mayıs’ına dek İstanbul’a gelmeye devam etti. Ancak 30’lardan sonra giderek çaptan düşmüş; 1950’lere gelindiğinde eski görkeminden pek bir şey kalmamıştı. Life dergisi için Londra’dan İstanbul’a dek yol boyunca Simplon/Orient-Express’i fotoğraflayan Jack Birns’ün objektifinden yansıyan, yoksul, politik karmaşa içinde başka bir dünyaydı. 

    Dört dörtlük personel  Trenin şefi “à la reine” denilen stilde milföy volovanların üzerinde kuzu pirzola servis ediyor (üstte). Şef garsonların yemeğe uygun şarap önerme konusunda deneyimli olmaları gerekiyordu (altta). 

    94 yıllık serüven 

    Orient-Express’in dönüm noktalarına ve ünlü mönülerine bir göz atalım: 

    1883’teki ilk sefere diplomat, gazeteci, subay ve demiryolu yöneticilerinden 30 kişi davet edilmişti. Yolcular 1. sınıf yolculuk bileti üzerine ek bir bedel ile Orient-Express hizmetini satın alıyorlardı. Pahalı olmasına rağmen o tarihlerde 3 bin kilometreye yakın mesafeyi 3.5 günde, konforlu biçimde katetmeyi sağladığı için önemli bir yenilikti. İlk sefere katılan Henri Opper de Blowitz ve Edmond About’un yayımladıkları röportaj ve yazdıkları kitaplarda aktardıkları göz kamaştıran ayrıntılar ve Nagelmackers’in hatırısayılır halkla ilişkiler yeteneği sayesinde, haftada 2 gün Paris’ten İstanbul’a kalkan bu trenin yolcusu 2. Dünya Savaşı’na dek eksik olmayacaktı. Aslında Nagelmackers’in gerçek dehası, lüks kompartmanlar inşa etmekten ziyade kurguladığı rotalardaydı. Hızlı ve lüks içinde katedilecek “sınırları olmayan bir Avrupa” düşlemiş ve başarmıştı. 

    Orijinal trenin yemekli vagonunu gösteren bir kartpostal. 

    Blowitz kompartmanların döşenişini ayrıntılı şekilde anlatır ama asıl “görülmesi gereken yer” ona göre yemek odasıdır: “Tavanı kabartmalarla işlenmiş Kordoba derisinden, duvarlar Gobelins Atölyesi’nin işlediği goblen halılarla kaplanmış, perdeler de en kaliteli Cenova kadifesinden yapılmış” diye yazmış. İpekli damasko ile kaplı masalarda peçeteler incelikli bir şekilde katlanmış. İçinde şampanya şişeleri ile buz kovaları hemen el altında imiş. 5 ana yemekten oluşan sunum yeterli gelmezmiş gibi her vagonun ucunda egzotik yiyecekler ve soğuk içecekler bulunan buz tablaları varmış. 

    1. Dünya Savaşı nedeniyle duran tren hizmeti 1919’da Alpler’i geçen Simplon Tüneli’nin açılması ile yeniden başlamış. Bu hatta Simplon/ Orient-Express adı verilir ve savaşı kaybeden Almanya es geçilir. Savaşı bitiren anlaşma, ormana çekilmiş 2419 no’lu Orient-Express vagonunda imzalanır. Versailles Antlaşması, Simplon/Orient-Express’e Paris-İstanbul hattında 10 yıllık tekel hakkı verir. Bu dönemde dışı tik ağacından eski vagonlar lacivert ve altın boyalı, çelikten, Art Deco döşenmiş yeni vagonlara dönüşür. 

    Yolculuk süresi artık kısalmış, 58 saate inmiştir. 1930’lar Orient-Express’in zirvede olduğu yıllardır. Yolcuların hizmetlilerinin uyuması için ayrı bir yataklı kompartıman bile vardır. Furgonlara girip çıkma izinleri olan bu hizmetliler sayesinde patronlar yemek vaktinde üstlerini değiştirerek yemek vagonuna geçer. Bu lüks trende günde üç kez giysi değiştirmek etiket gereğidir. Kompartımanlara sığamayacak kadar kocaman, sandık bavullar için iki ayrı vagon vardır. 

    1950’lere gelindiğinde trenin eski ihtişamından eser kalmamıştı. Life dergisinin fotomuhabiri Jack Birns’ün objektifinden yemeksiz vagon (üstte). Orient-Express kartpostalları (altta). 

    Trende yemeklerin çok çeşitli olduğunu ve öğün araları da dahil olmak üzere sürekli sunulduğunu biliyoruz. Peki, geçilen ülkeye göre mönüsü değişen bu yemekler nasıl ve nerede yapılıyordu? Mutfak vagonu, yemek salonunun ucunda ufacık bir yerdi. Lüks bir yolculuk düşüne halel getirmemek için olsa gerek, bu bölümün fotoğrafları ve çalışma koşulları hakkında pek bilgi yok. Çeşitli istasyonlarda dayanıksız gıda maddeleri su geçirmez kaplara konarak buza yerleştirilirmiş. Çekilecek etler varsa, tazeliğini koruması için hareketten 1 saat önce çekilirmiş. Yemek vagonu trene bağlanırken, şefler ekmek pişirmeye, etleri ızgaraya atmaya ve salata, sebze hazırlıkları ile tatlıları yapmaya girişirlermiş. Bu arada garsonlar masaların örtülerini örter, gümüş vazolara taze çiçekleri yerleştirir, tertemiz üniformaları ile yolcuları beklemeye geçerlermiş. Bu arada aynı mutfağın personel yemeğinden de sorumlu olduğunu hatırlatalım. Yolcular çekildikten sonra çalışanlar ve en son da mutfak çalışanları yemeklerini yerlermiş. Çok daha uzun yolculuklarda değişik istasyonlarda stok yenilenir, yemek vagonu yeni bir vagonla değiştirilirmiş. 

    Şirket başından beri gastronomi alanında da Fransız yaşam stilini ortaya koyuyordu. Yemek öncesi yolcular barda içkilerini alıyor, nazik bir çan sesi ile yemek vagonuna davet ediliyorlardı. Mönülerde, geçilen ülkelere göre farklılıklar vardı. Örneğin Kahire ile İskenderiye arasında enginar kalbi krema ile sunuluyor, “à la reine” denilen stilde milföy volovanların üzerinde kuzu pirzola, bonfile, sonra da tatlılar sunuluyordu. Masaları Haviland, Lalique ve Christofle gibi prestijli markaların yemek takımları süslüyordu. Kullanılacak her sunum malzemesinin ayrı ayrı tasarımları yapılmıştı. 

    Bu gustoya da ancak en güzel yemekler ile şaraplar yakışırdı. Şef garsonların yemeğe uygun şarap önerme konusunda da deneyimli olmaları ve diğer tüm elemanlar gibi birden çok yabancı dil konuşabilmeleri şartı vardı. Trende ücreti karşılığında servis edilmek üzere 6 çeşit Burgonya, 5 çeşit Bordeaux ve 6 çeşit de şampanya bulunduruluyordu. 1929’da Çerkezköy’de 5 gün boyunca kara saplanıp, Agatha Christie’nin Şark Ekspresi’nde Cinayet romanına esin kaynağı olduğunda bile, trenin anı defterine tek bir şikayet yazılmamış olması müşterilerin yolculuğun her tür heyecanına açık olduklarını gösteriyor. 

    Trenin devrin ünlü isimlerini ağırlamış olması da normal. Bulgar kralı Ferdinand suikastçı sandığı adamlardan korkup kendini odasına kilitlemiş. Sonraki kral 3. Boris biraz çocuksu bir karaktermiş; “ülkemin sınırları içinde treni yalnız ben kullanırım” diye makinistin yerine geçip, hızı da kökleyince trendeki her şey devrilmiş. Mutfaktaki düzenin canına okumuş. Yolcular da, şef de şikayetçi olmuşlar. 1891’de treni basan haydutlar 5 yolcuyu rehin almışlar. Rus Çarı 2. Nikola, Fransa’ya yapacağı bir yolculukta trenin baştan aşağı kendi zevkine göre dekore edilmesini istemiş. 1920’de Fransa Başkanı Paul Deschanel geceyarısı trenden düşmüş. Birkaç saat sonra bir istasyonda güvenlik görevlisi tarafından pijamalarıyla şaşkın “Neredeyim ben?” diye sorarken bulunmuş. Tolstoy’dan Mata Hari’ye, Gandhi’den Churchill’e, Freud’dan Marlene Dietrich’e dek aklınıza gelen birçok ünlü isim trenin yolcusu olmuş. 

    2. Dünya Savaşı ertesinde demiryolu altyapısı çökmüş, uçak seferleri artmaya başlamıştı. “Orient” fikri de artık kimseye çekici gelmiyordu. 1977’de tren Paris’ten İstanbul’a doğru son seferini yapmak üzere kalktığında bir yemek vagonu bile yoktu. Başa dönülmüştü sanki. Trendeki parasız hippilerin ve göçmenlerin de lüks beklentisi yoktu zaten. Yazar Paul Theroux “Orient Express cinayetin kendisi!” diye trenin sefaletini tarihe not düşmüş o sıralar. Demir yollarında görkemli bir devir de görkemli mönüler de sona ermişti. 

  • Orient Express’e saldırı: Soydular, rehin aldılar ve kaçtılar…

    Orient Express’e saldırı: Soydular, rehin aldılar ve kaçtılar…

    1891 Mayıs’ında İstanbul’dan Viyana’ya hareket eden Orient Express (Şark Sür’at Katarı), Sinekli ile Çerkezköy arasında saldırıya uğradı. Treni raydan çıkaran Kaptan Anastaş liderliğindeki eşkıya çetesi hem yolcuların değerli eşyalarını aldı hem de beş yolcuyu dağa kaldırdı. Avrupa çapında skandal yaratan hadisede, eşkıyaya 8700 Osmanlı lirası (200 bin Frank) fidye ödenerek rehineler kurtarıldı; çetesi yakalandı, Anastaş ve götürdüğü para hiç bulunamadı.

    Amerika Birleşik Devletleri’nde 1836’da faaliyete geçen yataklı vagonlu tren katarları, Avrupa’da ancak 1883 yılında devreye girecektir. Avrupalılar 19. yüzyılın en önemli ulaşım aracından yararlanmakta çok geç kaldılar. Ancak 1883 sonrasında krallar, soylular, bankerler, maceraperest ve seyyahlar yaşam tarzlarını derinden etkileyecek Orient Express ile yeni, lüks, hızlı ve güvenli bir ulaşım aracına kavuştular.

    Paris ve Viyana’dan yola çıkan trenler Avrupa’nın en doğusuna kadar gidiyordu. Paris’ten kalkıp lüks bir ortamda 82 saatte İstanbul-Sirkeci istasyonuna gelebilmek, o tarihlerde Avrupa sosyetesi için büyük bir yenilikti. Ne var ki 31 Mayıs 1891’de İstanbul’dan hareketle Viyana’ya gitmek üzere yola çıkan Orient-Express’in Sinekli istasyonu ile Çerkezköy arasında eşkıya saldırısına uğrayıp soyulması ve bazı yolcuların eşkıya tarafından dağa kaldırılması, hanedanları, diplomatları, soyluları, politikacıları etkileyen dünya çapında bir olay oldu.

    İlk sefer, ilk resim 1883 tarihli bu gravür, buharlı Şark Ekspresi trenini ilk seferini gerçekleştirirken gösteriyor.

    Sirkeci’den Viyana’ya gitmek üzere 31 Mayıs 1891 akşamı hareket eden Şark Sür’at Katarı (Orient Express) Sinekli ile Çerkezköy istasyonları arasında, eşkıya tarafından demiryolunun tahrip edilmesi sebebiyle hattan çıkar. Katarı ablukaya alan eşkıya, yolcuların tamamını indirerek, üzerlerinde, bagajlarında değerli eşya cinsinden ne varsa soyar. Alman Sefareti’nden Sadaret’e gönderilen bir yazıda, sadece dokuz yolcudan 4993 Mark çalındığı bildirilir. Direnen bazı yolcular yaralanır.

    Haydutlar, katarın makinisti Freudiger ile 1. mevkiden beş yolcuyu dağa kaldırır. Alman vatandaşı rehineleri, Saray-Vize arasındaki dağlık bölgede saatlerce yağmur altında yürüten eşkıya çetesinin başı, Kaptan Anastaş adlı, hakkında Karakaçan, Ulah, Yunan olduğuna dair rivayetler olan biridir. Dramalı eşkıya Hasancık da yardımcı olmuştur. Rehinelerden makinist Freudiger ile Almanya’nın muteber tüccarlarından Moris İsrael isimli Alman vatandaşı, iki yüz bin Frank kurtuluş fidyesi tedarik edilmezse rehinelerin öldürüleceği haberini yetkililere iletip, paraları kararlaştırılacak yere getirmek üzere serbest bırakılırlar. Diğer rehineleri yanlarına alan eşkıya, dağda ilerlemeye devam eder.

    Orient Express 1895 tarihli fotoğrafta Şark Ekspresi, İstanbul’da yol alıyor; Küçük Ayasofya Camii’nin yanından geçiyor.
    Karlar altında yolculuk 1888-1889 tarihli kış seferlerinin reklamını yapan poster. Seferler Londra-Paris-Viyana, Paris- İstanbul, Paris-Budapeşte şeklindeydi.

    Çatalca Mutasarrıflığı, durumun nezaketi itibariyle sabah erkenden Sultan II. Abdülhamid’i olaydan haberdar eder. K. Çekmece, Baruthane tarafındaki bir bölük piyade, jandarma ve Hassa askerlerinden bir kısmı hemen bölgeye nakledilir. Sorunların çözümünde kendine özgü metotları olan II. Abdülhamid, eşkıyanın takibi için ordu kumandanlarını geriye bırakıp, güvendiği adamlarından olan İbrikçibaşı Hasan Ağa’yı görevlendirir.

    Bir önceki yıl İzmit civarında ortaya çıkan eşkıyanın ele geçirilmesindeki başarılarından dolayı, tecrübesine istinaden görevlendirilen İbrikçibaşı Hasan Ağa, emrine jandarma, polis ve on beş bin kuruş verilerek yetkilendirilir. Fidye haberi gelince, devletin hazinesinden karşılanıp Osmanlı Bankası’ndan çekilmek üzere paranın temini için emir verilir. Rehineler kurtarılıncaya kadar askerî operasyona girişilmemesi, takibatın sivil vasıtalarla istihbarat temini maksadıyla yürütülmesi kararlaştırılır. Eşkıyaya fidye olarak verilecek sekiz bin yedi yüz elli Osmanlı lirası karşılığı olan iki yüz bin Frank, Moris İsrael’e Osmanlı Bankası’ndan ödenmekle, bankaya iadesi lazım geldiğinden Dâhiliye bütçesine ilave edilecektir.

    Soygun ve rehine alınması haberinin Avrupa’da duyulmasıyla birlikte Almanya, İtalya, Avusturya, Fransa gibi ülkeler Osmanlı Devleti’ni sefaretleri vasıtasıyla tacize başlarlar. Avrupa’nın kibar insanlarının, elçiler ve ailelerinin en önemli ulaşım aracı trenin eşkıyanın tasallutundan kurtarılmasının önemini hatırlatırlar.

    Avrupa’nın olur olmaz meseleleri Osmanlıların içişlerine karışmak için kullanma gayreti bu olayda da 2. Abdülhamid’i çok ürkütür. Rehinelerin can güvenliğinin tehlikeye düşürülmeden bir an evvel serbest bırakılmalarını sağlanmasına Osmanlı Devleti’nin azami gayret sarfetmesi için diplomatik kanallardan uyarı ve ultimatomlar yağdırılır.

    Türkiye’de yasaklanan Fransız dergisi

    Paris merkezli Le Petit Journal dergisinin 20 Haziran 1891 tarihli nüshası. “Şark’ta Eşkıyalık” kapağıyla çıkan bu sayının dağıtımı, Türkiye’de yasaklanmıştı.

    2. Abdülhamid, Almanya, Avusturya ve İtalya gibi ülkelerin baskıları karşısında şaşkın ve tutarsız davranan Sadrazam Kâmil Paşa’yı eleştirir. Kendisi de bizzat kriz yönetiminin başına geçerek, hükümeti Mabeyn Başkâtibi Süreyya Paşa üzerinden aktarılan emirlerle yönlendirir. İstanbul’daki sefaret mensuplarıyla toplantılar yapılır, onların soygunda hükümetin ihmali olduğu suçlamasına itiraz edilerek İtalya’daki, Amerika’daki eşkıyalık, silahlı tren soygunlarından örnekler sefirlere aktarılır. Roma Sefareti, Rumeli ve Anadolu demiryollarında görevli İtalya tebaasından pek çok kişi bulunduğundan bunların mal ve canlarına bir zarar geldiğinde Devlet-i Aliyye’nin sorumlu tutulacağına dair İtalya hükümetinin kararını iletir. Türkiye’deki İtalya Sefareti tercümanına verilen cevapta “olaydan büyük üzüntü duyulmakla birlikte Osmanlı hükümetinin görevini yerine getirmeyi ihmal etmediği ve diğer ülkelerde de bu gibi eşkıyalıklar vuku bulduğu hatta İtalya’da iki yüz yetmiş kişiden ibaret bir haydut çetesinin aylarca şekavet ettikten sonra ancak keşfedilebildiği, bu münasebetle iki dost devletin diğerini sorumlu tutmasının kabul edilemeyeceği ve tebligatın keen lem yekün hükmünde tutulacağı” bildirilir.

    Devlet erkânı arasında da rakiplerini safdışı bırakmak isteyenlerin birdenbire bu olayı kullanarak pozisyonlarını güçlendirme faaliyetleri ortaya çıkar. 2. Abdülhamid’e yağdırılan mektup ve raporlarda İstanbul çevresinde bile eşkıyanın cirit atmasının asker ve memur kadrolarındaki rehavet yanında idari teşkilatın yetersizliğinden kaynaklandığı iddia edilir. Sadrazam Kâmil, Dâhiliye Nazırı Münir, Hariciye Nazırı Mehmed, Meclis-i Vükelaya memur Ahmed Cevdet ve Adliye Nazırı Hüseyin Rıza Paşalardan ibaret komisyonda, padişah ve çevresi tarafından belirlenen tedbirler üzerine müzakereler yürütülür. Eşkıyaya fidye-i necat verilmesi yolunun kapatılması; ahali elinde bulunan silah ve cephanenin toplanması; emekli subaylardan namuslu ve liyakatli olanlarının Edirne Vilayeti jandarma zabitliğine tayini; her köyün namuslularından dörder-altışar kişilik jandarma muavini adı altında silahlı birlikler oluşturulması; Edirne vilayet merkezinde ehil ve muktedir bir nazır idaresinde, muntazam bir polis heyeti oluşturulması; demiryolu hattı üzerinde belirli noktalarda yapılacak kulelerde güvenilir bekçiler bulundurulması; eşkıyanın ölü veya diri yakalanmasında hizmeti görüleceklere nakdi mükâfat verileceğinin ilan edilmesi. Kurtuluş fidyesi ve eşkıyanın yakalanmasında hizmet edenlere nakdi mükâfat verilmesi haricindekiler komisyonda tasvip edilmez.

    Teşekkür mektubu ve bir telgraf İbrikçibaşı Hasan Ağa’ya bir muhbirin bildirdiğine göre, bu resim Kırkkiliseli birine Berlin’den gönderilen mektupta yer alıyordu. Mektubu gönderen şahıs, kaçırılıp rehin tutulan Almanlardan biri imiş. Alman rehine, Kırkkilise’de gördüğü misafirperverlik üzerine bir teşekkür mektubu göndermeye karar vermiş. Sözkonusu mektupla birlikte gönderilen bu resimde ise üç rehine Alman ile yedi eşkıyanın tasviri görülüyor.

    Güvenlik önlemleri alınarak Çarşamba ve Cumartesi günleri Edirne’den İstanbul’a gelen yataklı sürat katarlarıyla, Pazartesi ve Perşembe akşamları yataklı katardan bir saat sonra İstanbul’dan Viyana’ya giden katarların muhafazası için on jandarma ile bir zabitin trenlerde bulundurulması kararlaştırılır.

    Edirne’nin Saray nahiyesi müdürü Ahmed Enveri, 2. Abdülhamid’e gönderdiği raporunda; “Saray nahiyesi civarındaki dağlarda meskûn yer yokken on yıl önce oralara kendi kendilerine yerleşen göçmenlerin eşkıyaya yataklık etmeleriyle, bu dağlar eşkıyaya sığınak olmuştur. Dağlarda yayılan eşkıya, Rum köylerini ve köylülerini her türlü eziyete maruz bıraktıklarından, buna karşılık olmak üzere oralarda Rum eşkıyası da çıkmıştır. Üç sene öncesine kadar Hıristiyan eşkıyası duyulmuş şey değil iken, Sinekli baskınına cesaret eden Anastaş da bu sıralarda ortaya çıkmıştır. Göçmen köyleri, eşkıyaya yataklık ettikleri dağlık ormanlık alanlardan kaldırılıp, ziraate elverişli yerlerde iskân olunmalıdır” diyerek bölgenin durumunu özetlemektedir.

    Teşekkür mektubu ve bir telgraf

    Gravürü anlatıp, tasvir eden İbrikçibaşı Hasan Ağa’nın telgrafı.

    Anastaş’ın takibine memur polis komiseri Musa Efendi’nin raporuna göre, “Anastaş yedi-sekiz yıldır Edirne havalisinde eşkıyalık etmektedir. Sinekli olayından dört-beş gün önce Çerkezköy civarında dolaşmakta olduğu mahalli hükümete haber verildiği halde, yakalanması için çalışılmamıştır. İhmalden dolayı bu soygun olmuştur. Edirne Jandarma Kumandanı Miralay Zihni Bey, valilik tarafından eşkıya takibiyle görevlendirilmişse de emre uymayarak vaktini ailesiyle birlikte Çorlu’da geçirmiştir. Esasen asayişin muhafazasıyla görevli jandarmalarını büyük bir kısmı hapishanelerde görevlendirilmiş, bazıları da zabitlerin maiyetlerinde, şahsi işlerde istihdam edilmektedir. Görevlerini layıkıyla yerine getirmeyen kumandan ve mülki memurların işlerine son verilmelidir”.

    Edirne Valisi Ahmed İzzet’in tahriratında, fidyenin Anastaş’a ulaştırılması anlatılıyor. Kırkkilise’de Avusturya konsolos vekilliğini sürdüren Macaraki’nin eşkıyayı himaye edenlerden biri olduğunu iddia ediyor. 200 bin Frank’ın 8700 Osmanlı lirası tuttuğunu, bu parayı altın olarak rehineyken serbest bırakılan Moris İsrael ve Almanya sefaret tercümanının Kırkkilise’ye getirdiğini belirtiyor. Oradan Macaraki’nin adamlarıyla, parayı getirmesi için serbest bırakılan makiniste teslim edilerek Midye cihetinde denize yakın Eşkıya Mezarlığı adlı yerde Almanyalıların nezaretinde Anastas’a veriliyor. Altın dolu torbaların birkaçını bizzat saydıktan sonra kalan torbaları yanındaki altı eşkıyaya verip rehin tuttuğu Almanlara beşer, parayı getiren Macaraki’nin adamlarına birer lira vererek üç gündür rehine olan Almanları serbest bırakıyor. Bundan sonra fidyeyi paylaştıran Anastaş, beş şakiye sekizer yüz lira, Dimo Banya’ya bin otuz lira veriyor ve geri kalanı kendisi alıyor. Bundan sonra kayıplara karışan Anastaş ve Lefter Kaptanların on nefer arkadaşıyla kayıkla deniz tarafından savuştukları, tebdil-i kıyafet ile Varna veya İstanbul Boğazı taraflarına çıkma ihtimallerinin bulunduğu, eşkıya takibine memur Ferik Edip Paşa tarafından bildiriliyor.

    İlerleyen günlerde Bulgaristan’da yakalanıp iade edilen bazı çete üyelerinden Hristo Lab ve dört arkadaşının fidye-i necattan hisselerine düşen parayı gömdükleri Vize kazasında Örencik merasında gösterdikleri yerde yapılan kazıda 2101 lira bulunmuştur. Farklı birkaç yerde de bulunan paralarla birlikte toplam 4000 altına yakın para ele geçirilir. Bulunan paranın ne yapılacağına dair yürütülen müzakerelerde, 300 lirasının eşkıya takibine memur kumandan Ferik Edip Paşa’ya mükâfat olarak verilmesi, kalan miktarının Edirne Vilayeti Jandarma Alayı için kurulacak yardımlaşma sandığına sermaye olarak verilmesi kararlaştırılır.

    Rehinelere zarar verilmeden kurtarılmaları üzerine Alman İmparatoru Wilhelm 19 Haziran 1891 tarihinde 2. Abdülhamid’e şükran mektubu gönderir. 2. Abdülhamid de cevaben Alman İmparatoruna gönderdiği nâme ile iki ülke arasındaki dostluğun devamını dilemektedir.

    KAPTAN ANASTAŞ KİMDİR?

    Yunanistan’dan kaçtı, Trakya’da eşkıyalık yaptı

    Yunancada Athanasse olarak yazılsa da Osmanlılar bu ismi Tanaş, Anastaş şekillerinde kullanmıştır. Biz de Anastaş imlasına sadık kaldık. Anastaş’ın çetesindeki yedi kişinin isimleri; Dimo Todorof Banya İlyas, Panayot Banya, Angel, Kosti Yanef İstamof, Hristo Yorgaki, Hristo Vanço, Nikolof Mangaki. Hepsi de aslen “Koço Ulah Çinçar” neslindendirler.

    Tren soygunundan önce Anastaş çetesinden ayrılıp teslim olan İstemat’ın tarifine göre Kaptan Anastaş 45 yaşında bir Yunanlıdır. Yunanistan’da bir adam vurup kaçmış, Anadolu’ya gelmiş. Bir süre eşkıyalık ettiyse de terkederek Darıca’ya yerleşmiş. Bir kızla nişanlanıp, kayınbiraderiyle kayıkçılık yapmış. Başka bir eşkıya aranırken benzetmişler ve Galata’da yakalanmış. Onu yakalayan Binbaşı İbrahim Efendi, üzerindeki elli lirayı alıp vermemiş. On altı ay hapsedildikten sonra kurtulmuş, Edirne tarafına gidip yine eşkıyalığa başlamış. Kaptan Anastaş’ın Almanlardan önce dağa kaldırdığı iki kişiden aldığı fidyeyi çete üyelerine taksim ederken fukaraya ve kilise tamirine ayrılmak üzere bir hisse ayırdığını söylüyor.

    2. Fırka Kumandanı Ferik Mehmed Rıza sorguladığı İstemat’ın Anastaş çetesinin yatak yerlerini bildiği için işe yarayacağını, İbrikçibaşı Hasan Ağa’nın jandarma ve polisten oluşan kalabalık bir birlikle dağlarda eşkıya aramasından bir sonuç alamayacağını belirtmektedir. İstemat daha sonra Beyrut’ta Hazine-i Hassa çiftliğinde aylıklı olarak görevlendirilecek ancak oradan kaçıp memleketine geldiğinde hafiye tertibinden maaşa bağlanacaktır.

    Ferik Edip Paşa’nın bildirdiğine göre Anastas, İslimye Sancağı, Kızılağaç kazası, Burgucu Köyü merasında çobanlık yapan Yani Krali adında bir Karakaçan’ın kızı olan Eleni ile evlilik planları yapmaktadır. Bu köyde yapılan tahkikatta köyde olmadığı belirlenmişse de daha sonra ne yanında götürdüğü altınların ne de kendisinin izine rastlanabilmiştir.

    LEVANT HERALD GAZETESİ YAZARI

    ‘Devlet-i Aliyye’yi, Avrupa’ya kötü göstermek istiyorlar’

    İstanbul’da İngilizce yayınlanan Levant Herald gazetesinin editörü Whitaker’in tespiti önemlidir. Anastaş’ın tren soygununun adi bir hırsızlık olmayıp, kendinden üstün bir sınıfın etkisiyle bu suçu işlediği kanaatini 6 Haziran 1891 tarihli gazetesinde yazar. Bunun üzerine Mabeyn Başkâtibi Süreyya Paşa tarafından davet edildiği Yıldız Sarayı’nda, yazısı üzerine ayrıntılı bir açıklama istenir ve zabıt tutularak 2. Abdülhamid’e takdim edilir. Whitaker, oldukça makul görüşlerini açıklarken “Siyaseten çeşitli fırkalara ayrılmış olan memleketlerde işbaşında olan bir fırkayı iktidardan düşürmek için aleyhinde olan fırka tarafından buna benzer ve başka şekillerde operasyonlar yapılması sıradandır. Devlet-i Aliyye’de demiryolu hattı inşa edileli epey zaman olduğu halde treni yoldan çıkarıp zenginlerden para istenilmesinin benzeri yok, ilk defa oluyor. Eşkıyanın asıl maksadı Vensan ve Ralli gibi bankerlerden para almak olsaydı, şimdiye kadar yaptıkları gibi bunlara tehdit mektupları göndererek maksatlarına kolaylıkla ulaşırlardı. Eşkıyanın bu kolaylığa rağmen tren hattını yoldan çıkarıp, adamları dağa kaldırıp, eşkıyalık etmelerinin şekavetten ziyade siyaset noktasından incelenip araştırılması gerekir. Eşkıyayı şu soyguna teşvik edenin kim olduğunu kesinlikle kestiremem, ancak Devlet-i Aliyye’nin yönetimini Avrupa’ya kötü göstermek veya bakanlar kurulunu padişahın gözünde lekelemek isteyenlerin teşviki olması gerekir” der.

    Devrin Osmanlı devlet adamlarının Sinekli hadisesine dair yazışmalarında, bu yönde bir fikir beyanı olmadığı gibi en ufak bir imaya da rastlanılmamıştır.