#tarih

Etiket: marmara denizi

  • Osmanlı döneminde de Karadeniz-Sapanca-Marmara kanalı 10 defa sekteye uğradı

    16. yüzyıldan 19. yüzyıl ortalarına kadar 8 padişah devrinde, İstanbul nüfusunun yakacak ve yiyecek ihtiyacını karşılamak üzere toplam 10 girişimde bulunuldu. Her seferinde padişahların iradesine rağmen, bu çalışmalar yarıda kaldı, engellendi. Sakarya Nehri-Sapanca Gölü-İzmit Körfezi hattındaki büyük arazi sahipleri, imparatorluğun bu mega projelerini her seferinde durdurmayı başardı.

    Koca Sinan Paşa’nın ilk kanal girişimi…

    Osmanlı Devleti 16. yüz­yılda güç ve kudreti­nin zirvesine ulaşmış, bu azametine yakışır şekilde 3 büyük proje gündeme gelmişti. Akdeniz’i Kızıldeniz’e ve ora­dan Hint Okyanusu’na bağlaya­cak Süveyş Kanalı; Karadeniz’i Hazar Denizi’ne ve oradan Tür­kistan’a bağlayacak Don-Vol­ga Kanalı; Marmara Denizi’ni Sapanca Gölü ve Sakarya Nehri üzerinden Karadeniz’e bağla­yacak İzmit-Sapanca-Sakarya Kanalı.

    Askerî, ekonomik, stratejik anlamda büyük hedefler-bek­lentilerle girişilen ve cihanşü­mul hakimiyeti hedefleyen Sü­veyş Kanalı ile Don-Volga Kana­lı yanında; Marmara-Karadeniz Kanalı daha dar kapsamlı, içe yönelik ve yerel ihtiyaçların kar­şılanmasını amaçlayan bir gi­rişimdi. Sonraki yüzyıllarda da tekrar tekrar gündeme gelecek olan bu kanaldan beklenen fay­da; gemi inşaı için gerekli keres­tenin, İstanbul’un yakacak odun ihtiyacının ve bölgenin tarım­sal ürün ve muhtelif zahiresi­nin İstanbul piyasasına su yolu kullanılarak kolayca nakledile­bilmesiydi.

    1. Girişim: 1536

    İzmit Körfezi ile Sapanca’nın bir kanalla birleştirilmesi dü­şüncesi ilk defa Kanunî döne­minde gündeme gelmiştir. Mi­mar Sinan ve Mühendis Kerez Nikola bu işe memur edilmiş, bunlar İzmit Körfezi’nden Sa­panca Gölü’ne kadar olan mesa­fenin bir kısmını kazdırmışlarsa da 1536’da çıkan muharebeler sebebiyle iş yarıda kalmış, deva­mı gelmemiştir.

    2. Girişim: 1582

    Sultan 3. Murad devrinde (1574- 1595) Sadrazam Koca Sinan Pa­şa tarafından yaptırılan kanal için iki teşebbüs vardır. Sinan Paşa ilk sadaretinde Sakarya Nehri’nin Sapanca (Ayan/Ayaz) Gölü’ne ve gölün de İzmit Kör­fezi’ne akıtılması için inceleme­de bulunmak üzere Mimarbaşı Sinan ve Suyolcularbaşı Davud Ağa ve işten anlayan bir heyeti 25 Ağustos 1582’de memur et­mişti (BOA, Mühimme Defteri 48/188). Bu keşif görevinin so­nucuna dair kaynaklarda başka bilgiye rastlanmamıştır. Muh­temelen Sinan Paşa’nın Aralık 1582’de sadaretten ayrılmasıyla bu iş sönüp gitmiştir.

    3. Girişim: 1591

    Koca Sinan Paşa, Sakarya’yı Marmara’ya bağlayacak böyle bir suyolunu hayata geçirmek­te kararlıydı. 1589’da ikinci defa sadaret makamına gelince, 7 yıl önce yarıda kalmış kanal işi için ikinci defa ve daha geniş ölçekli bir girişimde bulundu. Sadra­zam, yapılacak kanalın ekono­mik yönden getirisine ve fayda­sına tamamıyla inanmıştı. Daha ziyade iktisadi ihtiyaçlardan do­ğan bu proje ile Tersane-i Ami­re’de inşa edilecek gemiler için kereste nakli kolaylaşacak, Sa­panca Gölü yakınında bir tersa­ne kurularak gemi inşa edilebi­lecekti. Bunun yanısıra İstanbul halkının temel ihtiyaçlarından olan ve zaman zaman fahiş fi­yatla satılan odunun daha ucuza temin edilecak; Sakarya nehri havzasının tarımsal ürünleri ve her çeşit zahire kanal yoluyla İs­tanbul’a nakledilerek ahalinin ihtiyacı uygun fiyatla karşılana­caktı.

    Sadrazam Sinan Paşa’nın kanal konusundaki girişimini uygun görüp onaylayan Sul­tan Murad, İzmit sancakbe­yine gönderdiği 21 Ocak 1591 tarihli emirde; Sakarya nehri­nin Sapanca gölüne ve gölün de İzmit önünde denize kavuştu­rulmasının “murad-ı hümayu­nu olduğunu” söyleyerek, bu iş için ölçüm ve keşif çalışmaları yapılması için mimar, mühendis ve işin ehli olanlardan bir heyet gönderdiğini belirtiyor, onlara her türlü yardım ve kolaylığın sağlanmasını buyuruyordu. Sul­tan Murad, bu işin beklemeye ve tehir edilmeye gelmeyeceğini belirtmiş, asla ihmal ve gevşek­lik gösterilmemesini sıkı sıkıya tenbihlemiştir. Aynı hükümde padişah, bölgede yaşayan insan­ların zarar görmesinin önüne geçecek tedbirlerin alınmasını da istemişti. Buna göre açılacak kanal mecrasında köy, çiftlik, mandıra olup olmadığına bakıl­masını ve bölgede yaşayanların zarara uğratılmamasını, böyle bir durum varsa başka yere nak­ledilmelerinin araştırılmasını da istemiştir (BOA, Mühimme, 67/183).

    Sakarya’yı Marmara’ya bağlayacak suyolunun planı.

    Kazıya nezaret etmek üzere Sokolluzâde Hasan Paşa me­mur edilmişti. Yapılan keşif ve incelemelerde kanal için 30 bin amelenin toplanması gerektiği belirlenmiş ve bunun için Ana­dolu’daki valilere, beylerbeyleri­ne 11 Mart 1591’de emirler gön­derilmişti. Emir gereği timar ve zeamet sahipleri her 5 bin ak­çede 1 ırgat gönderecekler, ırgat göndermeyenlerden bedel akçe­si alınacaktı (BOA, Mühimme, 67/264). Hafriyat işinde uzman kişilere de ihtiyaç olduğundan İstanbul ve civarındaki kazalar­dan lağımcı esnafının kazı işin­de istihdam edilmek üzere gön­derilmeleri emredilmişti.

    Kanalın kazılmasının Sad­razam Sinan Paşa çok istemiş; hatta bizzat kanalın kazılacağı yere gidip gözüyle görmüş; Sa­panca ile İzmit Körfezi arasının dağ ve taşlık olmayıp kolaylık­la kazılabileceği anlaşılmış; Sa­panca Gölü yakınında bir ter­sane inşa olunarak kadırgalar yapılabileceğine dair padişaha rapor vermişti. Ancak burada işin içine devlet adamları ara­sındaki rekabet girmişti. Sinan Paşa’nın böyle mühim bir işi başarması halinde itibar ve nü­fuzunun artacağından endişe eden rakibi Ferhat Paşa ve ta­raftarları, kanal hakkında bazı olumsuz görüşler ileri sürmüş­ler ve bu işin zamanı olmadığı­nı; donanma ve gemi inşa işinin daha önemli ve acil olduğunu, bu işe öncelik verilmesini pa­dişaha tavsiye etmişlerdi. Ayrı­ca bu kanal sebebiyle reayanın zorluk ve meşakkat çekip zulme uğrayacağını da ileri sürmüş­lerdi.

    Sultan 3. Murad kendisine arzedilen veya kulağına gelen bu tür söylentilerin doğrulu­ğuna yanlışlığına bakmayarak kanal işinden soğumuş ve “Din ve devlete lâzım olur iş değildir; terk edilmesi icap eder. Halkın zorluk ve meşakkat çekmesi, zu­lüm görmesi doğru değildir. En mühim iş donanma vücuda ge­tirmektir. Bu zamana kadar İs­tanbul’a odun nasıl geldiyse yine öyle tedarik olunur” demiştir (Tarih-i Selanikî, s. 282-83).

    Bu kadar sıkı tutulup son de­rece ciddi ve ayrıntılı hazırlıklar yapılan kazı işi birdenbire duru­vermişti! Devletin öncelikli ola­rak donanma hazırlığını görme­si ileri sürülerek kanal işi askıya alındı. Yeniden vilayetlere emir­ler gönderilerek kanal işinden feragat edildiği, ırgat gönderil­mesinin durdurulması, gönde­rilen ırgatların memleketlerine geri gönderilmesi istendi. Ka­nal için toplanan mühendisler, ustalar, ameleler dağıtıldı; kazı için toplanan kazma, kürek ve diğer aletler İstanbul’a gönderil­di (BOA, Mühimme, 67/291).

    Sultan 3. Murat’ın kanal
    için ırgat-amele toplanma
    emri (üstte) ve bölgede
    yaşayanların zarara
    uğratılmamasını emrettiği
    hükmü (altta).

    4. Girişim: 1654

    Koca Sinan Paşa’nın ciddiyetle ele aldığı Marmara-Sakarya ka­nalının bu şekilde akamete uğ­ramasından 63 sene sonra, pro­je yeniden canlandı. Sultan 4. Mehmed devrinin kudretli sad­razamı Köprülü Mehmed Paşa daha önce yapımına teşebbüs edilen kanalı yeniden devletin gündemine getirmişti.

    1654’de Hindioğlu isimli bir mühendis bölgeye gönderi­lerek keşif yaptırıldı. Hindioğ­lu keşif sonucu verdiği raporda, kazılacak yerlerin uygun olması sebebiyle kanal açılması müm­kün ise de temizlenmesinde çok zahmet olduğunu; ancak ka­nal inşaatının bölgedeki köy ve çiftliklerle hayvanların otladığı meralara büyük zarar verece­ğini söyleyerek Divan-ı Hüma­yun’u bu işten vazgeçirmişti. Buna rağmen padişah ve sadra­zam kanalın faydalı olacağına inandığından, işten anlayanlar­dan oluşan bir heyet göndererek yeniden keşif yaptırmış, kanalın kazılmasını emretmişti. Kanal kazılmaya başlanıp su çıkma­ya başlayınca ve kış da gelin­ce iş yarıda kalmıştı. İşin esası, bölgede bulunan arazi ve mülk sahipleri zarara uğrayacaklarını düşünerek bir yolunu bulup me­murları aldatarak bu faydalı iş­ten soğutmuşlardı. Kanalın açıl­ması yine akamete uğramıştı.

    5. Girişim: 1754

    1754’te 1. Mahmud devrin­de kanal işi daha dar kapsamlı olarak yeniden gündeme geldi. Bu defa kanalın Sakarya Nehri ayağı devre dışı bırakılarak sa­dece İzmit Körfezi ile Sapanca Gölü’nün birleştirilmesi düşü­nülmüştü. Sultan 1. Mahmud, İstanbul’un nüfusu, iaşesi, asa­yişi işleriyle yakından ilgilenen bir padişahtı. İstanbul’a dışarı­dan göçü yasaklayarak nüfusun kontrolsüz artmasını engelle­mişti. İstanbul sakinlerinin yi­yecek, içecek, ısınma gibi haya­ti ihtiyaçlarını yeterli ve ucuza temin etmelerini sağlamaya büyük önem vermekteydi. Bu amaçla İzmit-Sapanca bölge­sinden her çeşit yiyecek mad­desi, zahire ve odunun başken­te kolay ve ucuza nakledilebil­mesine imkan sağlayan kanala sıcak bakıyordu. Yine keşifler yapılmış, ancak o bölgenin ayan ve ileri gelenlerinin dar görüşlü olmaları, şahsi menfaat ve çıkar uğruna muhalefetleri sebebiyle bir sonuç alınamamıştır.

    6. Girişim: 1759

    Kanal açma işine 1759’da altın­cı defa olarak Sultan 3. Musta­fa zamanında teşebbüs olun­du. Bu sefer iki kademeli bir proje düşünüldü. Başlangıçta proje sınırlı tutularak yalnızca Sapanca Gölü ile İzmit Körfe­zi’nin birleştirilmesi düşünül­müştü. Şayet gölün suyu İzmit Körfezi’ne akıtılamazsa, Sakar­ya Nehri’nin Sapanca Gölü ile birleştirilmesine geçilecekti. 16 Haziran 1759’da Sultan 3. Mus­tafa’nın Kocaeli Mutasarrıfı Seyyid Mustafa Paşa ve diğer il­gili olanlara bir emir gönderildi. Burada, İzmit-Sapanca arasında bir kanal yapılarak İstanbul’daki tersaneye kereste nakli yapıla­cağı; İstanbul ahalisinin zaruri ihtiyacı olan odun, zahire ve sair mahsullerin ucuza satılarak re­fahlarının arttırılmak istendiği; bunun için bölgeye İstanbul’dan mimar, mühendis ve suyolcular gönderildiği; gerekli keşif ve in­celemelerin yapılması gerekti­ği; Sakarya Nehri’nin Sapanca Gölü’ne ve gölün de İzmit Kör­fezi’ne bağlanmasının mümkün olup olmadığının belirlenerek kazılacak kanalın uzunluğu ve ne kadar masrafla yapılabilece­ğinin rapor edilmesi gerektiği belirtiliyordu (BOA, Mühimme Defteri, 161/420).

    Kanal havzasını gösteren bir harita.

    Keşif yapılmak üzere İstan­bul’dan Sadrazam Kethüda­sı Suphizade Abdullah Efendi başkanlığında Reisülküttab Ab­dullah Abdi Efendi, Cebecibaşı Mustafa Ağa, Mühendis ve Mü­derris Giritli Ahmet Efendi ve işten anlayanlardan oluşan bir heyet gönderilmişti. Kanalın in­şaına başlanıp bir miktar kazıl­mışsa da hafriyattan su çıkması ve kışın yaklaşmasından dolayı geçici olarak kazıya ara veril­miştir. Ancak bu sırada yine bölgedeki emlak sahipleri araya girmiş; bir takım bahanelerle kanal meselesi yine akamete uğ­ratılmıştı.

    7. Girişim: 1813

    Kanal açma sürecinde en cid­di teşebbüslerden birisi 1813’te Sultan 2. Mahmud zamanında girişilen yedinci teşebbüstür. Kocaeli ve Bursa sancakları mu­tasarrıfı olan Hacı Aziz Ahmed Paşa, Sakarya’nın Sapanca’ya oradan da Marmara’ya yapıla­cak bir kanalın önemini takdir ederek bu işi sahiplenmişti. Ka­nalın ekonomik olarak taşıdığı öneme dikkat çekerek bu nehir civarındaki her türlü mahsulün kolaylıkla Marmara’ya nakli­nin mümkün olacağı ve İstan­bul’da bol ve ucuz olarak satıla­bileceğini Sultan 2. Mahmud’a arzederek padişahı ikna etmiş ve kanal işini yeniden canlan­dırmıştı. Sultan 2. Mahmud da kanal işini ciddiye alarak İstan­bul’dan gönderdiği mimar ve mühendislerle gerekli ölçüm ve ön çalışmanın yapılarak hazır­lanacak proje planının kendisi­ne arzedilmesini 6 Eylül 1813’te Aziz Ahmed Paşa’ya emret­mişti (BOA, Mühimme Defteri 234/788).

    Kanal projesinin başına getirilen Aziz Ahmed Paşa, İz­mit-Sapanca-Sakarya kanalı güzergahında yaptığı incele­me gezisi sonucu, 24 Temmuz 1813’te izlenimlerini padişa­ha bir rapor halinde arzetmiş­ti. Aziz Paşa raporunda, İzmit Körfezi’nin Sapanca Gölü’ne ve gölün Sakarya Nehri’yle bir­leştirilmesinin kolay olduğu­nu, daha önceki devirlerde bir kaç defa teşebbüs edilmişse de türlü türlü mahzurlar öne sü­rülerek böyle mühim bir işin terk olunduğunu yazmıştır. Sakarya Nehri’nin geçtiği yer­lerde olan meyve, sebze, her türlü zahire odun, kömürün bol olduğu, bunların sal ve ka­yıklarla Sapanca Gölü’ne ora­dan İstanbul’a nakledilmesiyle İstanbul’da bolluk ve ucuzluk olacağı, yine bu yolla nakledile­cek gemi inşası için gerekli ke­reste ile Tersane-i Amire ihya olur demekteydi. Aziz Paşa da­ha önceleri teşebbüs edilen bu işin olmamasının sebebini me­murlar çok şey alarak (rüşve­ti kastediyor) işi terk etmiş ol­malarına bağlamaktadır. Kanal işi başarılırsa büyük bir hizmet yapılmış olacağı, İstanbul’un yeniden ihya ve her türlü mal ve eşyanın bol ve ucuza gelme­siyle ahalinin refahı artacağın­dan padişahın adının her za­man hayırla yad edileceğini de ifade etmişti.

    Padişahın desteğini alan Aziz Ahmed Paşa, şevkle ça­lışmaya başlayarak mimar ve mühendislerden oluşan teknik ekiple birlikte kanal mahallin­de gerekli ölçüm ve incelemele­ri yaparak bir rapor halinde 11 Ekim 1813’te padişaha arzetti. Aziz Paşa, çok büyük bir iş olan kanal kazılması işini kış mev­simi yaklaşması ve kış ayların­da kazıya başlanmasının uygun olamayacağı gerekçesiyle baha­ra ertelemişti.

    Sultan 3. Mustafa zamanında teşebbüs edilen girişim için sultanın verdiği emir.

    Padişah yapılan bu çalış­madan son derece memnun kalmıştı. 14 Aralık 1913’te Aziz Paşa’nın raporunun kendisine arzedildiği yazının üzerine ken­di hatt-ı hümayunu ile yazdığı notta şöyle yazmıştır: “Bu bü­tün insanlara hayırlı bir eserdir. İnşallah kolaylıkla tamamlanır. Bu hususu özellikle Aziz Paşa’ya ihale eyledim. Şimdiden ihtiyaç­larını tedarik edip hazırlıkları­nı tamamlayıp vakti geldiğinde Allah’a sığınarak başlansın. Aziz Paşa’yı taltif için zat-ı hümayu­numa mahsus olan kürklerim­den bir samur kürk gönderil­miştir” (BOA, HAT, 1524/6).

    Padişahın tam desteğini alan ve samur kürk ile ödüllendiri­len Aziz Ahmed Paşa kendisine gönderilen bu son yazıdan yak­laşık 20 gün sonra 1814 Ocak ayı başında vefat etti. Marmara ile Sakarya arasında öteden beri yapımına girişilen ama başarı­lamayan kanal meselesini ye­niden canlandıran ve padişahı bu konuda ikna ederek desteği­ni alan Aziz Ahmed Paşa’nın bu ani vefatıyla iş sahipsiz kaldı ve kazıya başlanamadan proje rafa kalktı.

    Aziz Ahmed Paşa’nın İzmit Körfezi’nin Sapanca Gölü’ne ve gölün Sakarya Nehri’yle birleştirilmesinin etkilerini incelediği raporu.

    8. Girişim: 1845

    1813’teki bu ciddi girişimden sonra Sultan Abdülmecid döne­minde kanal işinin iki defa gün­deme geldiği arşiv belglerinden anlaşılmaktadır. Bunlardan ilki 2 Haziran 1845’te Sakarya Neh­ri’nin Sapanca Gölü’ne ve gölün de İzmit Körfezi’ne bağlayacak kanal için keşif ve incelemede bulunmak üzere Mirliva Abdi Paşa ile Kolağası Faik Efendi ve Ramiz Efendi’nin memur edil­diklerine dair belgedir (BOA, C.NF, 11/542). Ancak bu giri­şim, bölgede incelemede bulu­nularak, kanalın tahmini masra­fını belirlemek üzerine yapıl­mış bir keşif gezisinden ibaret kalmıştır.

    9. Girişim: 1857

    Sultan Abdülmecid devrindeki ikinci teşebbüs 13 Nisan 1857 tarihinde Kaptan-ı Derya Da­mad Mehmed Ali Paşa ve Se­rasker Hasan Rıza Paşa tara­fından teklif edilmişti. Sapan­ca Gölü’nün İzmit Körfezi’ne yakınlığı dolayısıyla bir kanalla denize bağlanmasının bölgede ziraat ve ticareti artıracağı dü­şünülmüştü. Sapanca Gölü’ne yakın olan Sakarya Nehri de bu sırada gölle bağlantısı yapılarak daha faydalı bir hâle getirile­bilecekti. Daha önceleri de pek çok kere başlanıp bir türlü ta­mamlanamayan bu işi başarıl­dığı takdirde, padişahın devlete ve millete son derece faydalı ve hayırlı bir iş yapacağı arz edil­mişti. Sultan Abdülmecid bu hayırlı teşebbüsü uygun görerek işi Kaptan Paşa ile Serasker Pa­şa’nın sorumluluğuna bırakmış­tı (BOA, İMMS, 9/386). Doku­zuncu defa girişilen kanal pro­jesinin devamının gelmeyerek sönüp gittiği, sürece dair başka belgeye rastlanmayışından an­laşılmaktadır.

    Kanal için Sultan Abdülmecit’in görevlendirme emri

    10. Girişim: 1864

    Kanala dair Osmanlı dönemin­de 10. ve son girişim 1863’te Sultan Abdülaziz zamanın­da yapıldı. Pratik, ileri görüş­lü, girişimci bir bürokrat olan Ahmet Vefik Paşa, Anadolu Sağ Kol Müfettişliği görevin­de iken incelemelerde bulun­duğu İzmit bölgesinde, İzmit Körfezi-Sapanca Gölü-Sakar­ya Nehri’nin birleştirilmesinin faydasını takdir etmişti. Buna dair 11 Temmuz 1864 tarih­li bir rapor hazırlayarak padi­şaha arzetmişti. Kendisine bu konuda yardımcı olmak üzere İstanbul’dan Mühendis Riter’i talep etmişti (BOA, A.MKT. MHM, 305/55). Riter’in keşif ve incelemeleri devam ederken menfaati bozulan bazı eşra­fın Ahmet Vefik Paşa hakkında yaptıkları şikayetler üzerine, kendisi Ekim 1864’de müfet­tişlik görevinden azledildi ve sahiplenmiş olduğu kanal işi tekrar rafa kalktı. Bundan son­ra Osmanlı döneminde kanalla ilgili bir teşebbüs yapılmadı.

    11. Girişim: 1999

    Marmara-Karadeniz kanalı ile ilgili son çalışma 1999’da Bülent Ecevit hükümeti zamanında ya­pıldı. Başbakanlık ile müşterek çalışma yürüten Sakarya Valili­ği İTÜ İnşaat Fakültesi Hidrolik Anabilim Dalı Başkanı Prof. Dr. Necati Ağıralioğlu ve bir grup biliminsanı, 1999’da bir fizibili­te raporu hazırladı. Bu projenin Osmanlı dönemi projelerinden en önemli farkı, açılacak kana­lın bir tatlı su kaynağı olan Sa­panca Gölü’nden geçmeyecek olmasıydı. Ancak 17 Ağustos 1999’da yaşanan deprem felake­ti nedeniyle proje rafa kaldırıldı.

    Marmara Denizi’ni İzmit Körfezi’nden Sapanca Gölü’ne oradan da Sakarya Nehri’ne bir kanalla bağlayarak Marma­ra-Karadeniz arasında bir su­yolu kurmayı hedefleyen proje, Osmanlı döneminde 8 padişah devrinde tam 10 defa gündeme gelmiş ve harekete geçilmişti.

    Kanal açma teşebbüslerinin bu kadar fazla olmasına rağmen hepsinin başarısızlıkla sonuç­lanmasının muhtelif sebepleri vardır. İşi sahiplenen gayretli gi­rişimci devlet adamları çoğun­lukla yalnız kalmışlardır. Padi­şahlar destek verir görünse de kendilerine yapılan yönlendir­melerin etkisinde kalarak des­teklerini çekmişlerdir. Öte yan­dan kanal bölgesindeki ayan, eş­raf ve halk bu projeyi tam olarak idrak edememiş; kanalın çiftlik ve arazilere zarar vereceği, şahsi menfaatlerine halel getireceğini düşünerek muhalefet etmişler­dir. Kanalın açılmasıyla bölgeye dışarıdan geleceklerle nüfusun ve yiyecek-içecek fiyatının arta­cağı endişesi de kanal çalışma­larını sekteye uğratmada etkili olmuştur.

    Kanal’ın bir haritası

  • Montrö Sözleşmesi ve Boğazlar’a takılan Kanal İstanbul lokması

    Kanal İstanbul projesi, Türk Boğazları ile ilgili tartışmaları esas olarak siyasi boyutuyla öne çıkardı. Konunun tarihsel ve stratejik boyutu ise, hangi ortak vücutta yaşadığımızla, memleketimizle ilgili. 1936 Montrö Antlaşması’ndan bugüne Boğazlar’dan geçiş meselesiyle ilgili yaşananları ve aktüel durumu, yıllarca Türk heyetleri içinde uluslararası uzman olarak görev yapan hukukçu, yüksek mühendis, kaptan ve Deniz Emniyet Derneği Başkanı Cahit İstikbal yazdı.

    Gün geçmiyor ki Türk Boğazları, Türkiye gün­demine yahut dünya gündemine bir vesile ile gelme­sin! Aslında Türk Boğazlarının direkt yada dolaylı olarak siyasi arenada çok sık gündem olması 300 yılı aşkın zamandır devam eden tarihsel sürecin kısa bir özetidir.

    Truva savaşlarına kadar za­manı geri alırsak, sözünü ettiği­miz süreci 3500 yıl geriye dahi götürmemiz mümkündür. Daha yakın tarihe göz atarsak, Türk Boğazları 18 Mart 1915’te çağın en büyük donanmasının zorla­yıp da geçemediği stratejik su yolunu anlatır. Öylesine önemli bir su yolu ki, uğruna “ne güneş­ler batmış”, nice fedakarlıklar yapılmıştır. Dünyanın hâkim güçlerini karşı karşıya getir­miş, paylaşılamamış, vazgeçi­lememiştir. Üzerine antlaşma­lar-sözleşmeler imzalanmış; uğruna savaşlar yapılmış; en sonunda 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile bugünkü sakin­liğine ulaşabilmiştir. Boğazlar üzerinden siyasi oyunlar oy­nayan dünyanın büyük güçleri, Atatürk’ün müthiş öngörüsü ve zekası sayesinde, Montrö ile bu hassas dengeyi kabul etmek du­rumunda kalmışlardır.

    Boğazlar’da Yunan kültürü!
    Boğazlar Komisyonu’nun 1925 başlarında “Boğazlar Bölgesi bayrağı” diye göndere çekmeye çalıştığı bayrak: Deniz Tanrısı Poseidon’un çapraz çatılmış üç dişli yabası!

    Montrö’den sonra Boğazla­rın uluslararası bir platformda ilk defa tartışma konusu yapıl­ması, Sözleşmenin imzalanma­sından 43 yıl sonra gerçekleş­miştir. 1979’da İstanbul Boğa­zı’nın hemen girişinde meydana gelen ve dünyanın en büyük tanker kazaları arasında ilk 10 içerisinde sayılan Independen­ta hadisesinden sonra, Türkiye, Boğazlar’dan geçen gemilerden kaynaklanan emniyet risklerini yönetmek amaçlı önlemleri içe­ren Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nün ilk fikirle­ri oluşturmuş ve 90’lı yılların başlarında bu çalışmalar hız ka­zanmıştır.

    Tüzük, 23 Kasım 1993 ta­rihli Resmî Gazete’de yayın­lanmıştır. Türkiye, böylelikle “Trafik Ayırım Düzeni”ni Ulus­lararası Denizcilik Örgütü’ne (IMO) onaylatmak istemiş ve bu amaçla aynı yıl IMO’nun De­niz Emniyeti Komitesi’ne bunu rapor halinde sunmuştur. Ko­nuyla ilgili görüşmeler IMO içe­risinde sürerken, önce, çalışma grubunda Türkiye’nin verdiği orijinal metin üzerinde birta­kım değişiklikler yapılmıştır. Seyir Emniyeti Alt Komitesi, trafik şeması ile birleşik “Kural­lar ve Tavsiyeler” in geliştiril­mesi koşuluyla öneriyi onayla­mıştır. Böylece Trafik Ayırım Şeması, Mayıs 1994’teki Deniz Güvenliği Komitesi’nde benim­senmiş, Kasım 1994’te de uygu­lanmaya başlanmıştır.

    Hollandalı kaptanın getirdiği kural

    Buraya kadar sorun yoktur. An­cak asıl gürültü bundan sonra kopmuştur. Zira kabul edilen metinde, IMO’nun Seyir Emni­yeti Alt Komitesi’nin Hollanda­lı Başkanı Kaptan Lemeijer’in önerisiyle eklenen “Kurallar ve Tavsiyeler” başlıklı bir bölüm vardır. Koşul olarak eklenen bu bölüm, Türkiye’ye “Trafik ayı­rım düzeni içerisinde yer alan keskin dönüşler nedeniyle ken­di trafik şeridinde kalarak sey­retme zorluğu çekebilecek (kar­şı yönden gelen trafiğin geçiş şeridini ihlal edebilecek) büyük gemilerin geçişi esnasında tra­fiğin karşı yönde kapatılabile­ceği” hakkını tanımaktadır. Bu kural, Türkiye’nin kendi yaptığı tüzükte bile yer almayan, Tür­kiye’ye trafiği düzenlerken kar­şı yöndeki trafiği kapatabilme yetkisi veren önemli bir kural idi! IMO görüşmeleri esnasında Kaptan Lemeijer’in önerisiyle bu onaylanmış, ancak sonradan IMO içerisinde kimi üye dev­letlerde “Bunu nasıl yaptık?” pişmanlığı başgöstermişti. Zira Türkiye’nin eline, gemi trafiğini kapatma hakkı veren ve bağla­yıcılığı olan bir koz vermişlerdi.

    Rusya Federasyonu, bu du­rumu farkedip ilk itiraz eden ül­kelerin başında geliyordu. Zira Rusya, Tengiz bölgesinde yeni işletmeye açılan zengin yatak­lardan çıkarılan petrolü Novo­rossiysk ve Odessa limanların­dan tankerlere yükleyerek Türk Boğazları üzerinden dünya pa­zarlarına ulaştırmak istiyordu ve bu kapatmalar tanker taşı­macılığını daha pahalı hale ge­tirecek, ayrıca gecikmelere ne­den olacaktı. Böylelikle IMO’da Türk Boğazları tartışmaları dö­nemi açıldı. Tartışmayı açanlar, “Kurallar ve Tavsiyeler”in ipta­lini talep etmekteydi. Boğaz’da Trafik Ayırım Düzeni’nin tama­men iptal edilmesini; IMO’nun onayını geri çekmesini; Ulusla­rarası Denizde Çatışmayı Ön­leme Tüzüğü’nün 9. Kuralı’nın (Dar Boğazlarda Seyir) uygu­lanmasını talep ediyorlardı. Bu talebi destekleyen ve tartışma­yı açan ülkelerin başında Rusya Federasyonu, Bulgaristan, Yu­nanistan, GKRY ve zaman za­man da Ukrayna yer alıyordu.

    Boğaz’da 27 gün tüten duman 15 Kasım 1979’da ham petrol yüklü bir tanker gemisi ile bir kuru yük gemisinin çarpışması sonucu meydana gelen Independenta faciasında başlayan yangın 27 gün boyunca söndürülememişti.

    1996-1999 arasında zaman zaman çok sert geçen bu tar­tışmalarda ben de Türkiye de­legasyonu içerisinde yer alarak teknik yönden destek vermiş­tim. Sonuçta IMO’da Türki­ye’nin tezleri kabul edildi. Bu­nun sağlanmasında ABD’nin de önemli desteği olduğunu belirtmemeiz gerekir. Bölgede­ki petrolün dünya pazarlarına ulaştırılmasında aslında çıkarı bulunan ABD’nin IMO Heye­ti, başlarda Türkiye’nin tezle­rine destek vermemiş ise de, Türk delegasyonunda yer alan ve Türk Boğazları konusunda uzman üyelerin “Boğazlar’ın bu kadar petrolün taşınmasında emniyetli bir geçiş yolu olmaya­cağı” şeklindeki görüşlerinden etkilenmişler ve petrolün Türk Boğazları yoluyla taşınması ye­rine inşa edilmesi planlanan Bakü-Ceyhan petrol boru hat­tına destek vermeye başlamış­lardı. 1999’da Deniz Emniyeti Komitesi’ne geçici olarak baş­kanlık eden ABD Heyetinden Joe Angelo, kararlı bir şekilde Türk Boğazları tartışmalarının IMO gündeminden çıkarılma­sını talep etmiş; üye devletlerin çoğunluğunun karşısında azın­lıkta kalan itirazcı devletler de fazla ses çıkaramamış ve böyle­likle Türk Boğazları tartışmala­rı IMO gündeminden çıkmıştı.

    Türkiye açısından başarıy­la biten toplantı sonunda, Türk delegasyonu başkanı Büyükelçi Haydar Berk’le Londra Büyü­kelçiliği’nde verilen özel resep­siyonda sohbet ederken, yine heyet üyelerimizden Dr. Nilü­fer Oral ile birlikte hafif şaka yollu kendisine takıldık: “Türk Boğazları konusu bitti; biz de 3 yıldır toplantılara gelip gidiyor­du ki artık gelemeyeceğiz” de­dik. Haydar Bey gülümsemiş ve “Türk Boğazları bu kadar önem­liyken, bu tartışmalar hiçbir za­man bitmez” demişti.

    Montrö Sözleşmesi tek­rar gündeme gelince, aklıma IMO’daki Türk Boğazları görüş­meleri ve bu anılar geldi. Yuna­nistan delegasyonunun “Türk Boğazları” teriminin kullanıl­masına karşı çıkması, buna kar­şı Türkiye heyetinin sözcülü­ğünü yapan Büyükelçi Mithat Rende’nin “Makedonya” demesi üzerine Yunan sözcünün sinir­lenerek masaları yumruklama­ya başlaması gibi görüntüler film şeridi gözümün önünden geçti. Boğazlar tartışmaya açı­lınca neler olabilir, kimler ne­leri söyleyebilir, hangi ülkeler hangi tezleri ileri sürebilir diye tekrar düşündüm.

    Türk Boğazları, tarih boyun­ca olduğu gibi bugün de hem Türkiye ve Karadeniz’e kıyıdaş olanlar başta olmak üzere böl­ge devletleri hem de dünyanın süper güçleri açısından büyük önem taşımaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, bizim açımızdan Boğazlar’ın tapu se­nedidir. 1923 Lozan Antlaşma­sı’ndan 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne kadar geçen sü­rede Türk Boğazları bölgesin­de asker bulunduramadığımızı, bu bölgede her ne kadar başka­nı bir Türk olsa da uluslarara­sı bir Boğazlar Komisyonu’nun görevli olduğunu unutmamalı­yız. O Boğazlar Komisyonu ki, yabancı üyeleri, Türkiye Cum­huriyeti topraklarında uydu­ruk bir bayrağı Boğazlar Bölgesi bayrağı diye göndere çekmeye bile çalışmışlardı. 1925 başla­rında Boğazlar Komisyonu Baş­kanı Vasıf Temel Paşa’nın tüm engelleme çabalarına rağmen yabancı üyelerin desteğiyle, bir “alamet-i farika olmak üzere” Komisyon’a mahsus bir bayrak tespit edilerek toplantıların ya­pılacağı gün Tophane Kasrı’na asılmasına karar verilmiş, Vasıf Temel Paşa’nın gayretleriyle bu bayrağın asılmasına engel olunmuştur. Bayrakta ironik bir şekilde lacivert zemin üstünde Deniz Tanrısı Poseidon’un çapraz çatılmış üç dişli yabası bulunmaktadır. O günlerden, Boğazlar üzerinde tam egemenliğimizi sağlayan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne geldiğimizi unutmamalı; Karadeniz’i bir barış gölü haline getiren bu Sözleşme’ye bugüne kadar olduğu gibi bugünden sonra da sahip çıkmalıyız.

    6 ÖNERME – 6 AÇIKLAMA

    Düşülmemesi gereken tuzaklar alınmayacak-alınacak riskler…

    Boğazlar’dan geçiş konusunda, kılavuzluk, geçiş ücreti, geçiş emniyeti, askerî-stratejik önlemler, tanker trafiği ve çevresel etkilere uzanan bir dizi noktada temel açıklamalar…

    1. “Montrö Sözleşmesi elimizi kolumuzu bağ­lıyor, kılavuzluğu zorunlu yapamıyoruz”.

    Dünyada iki tür suyolu vardır: Doğal ve insan yapısı suyolu. İnsan yapısı suyolları veya başka deyişle kanallar, hangi devletin kara ülkesi sınırları içinde iseler o devletin tam egemen­liği altında olurlar; meğer ki o devletler bu egemenliğin kendi rızaları ile kısıtlanmasına izin verdikleri bir uluslararası antlaşmaya imza atmış olmasınlar. Süveyş Kanalı, Korent Kanalı ve Panama Kanalı gibi kanallar bu gibi durum­lara örnektir. Bu kanallara sahip olan devletler, bu su geçitlerinden geçecek gemilere diledik­leri kuralı uygulayabilir, hatta dilerlerse bu geçitleri tamamen de kapatabilirler.

    Doğal su yolları ise farklı rejime tabidir. Bu su yolları, Türk Boğazları örneğinde olduğu gibi tek bir ülkenin karasuları ile çevrelenmiş bile olsalar, 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin Boğazlar için getir­diği özel bir geçiş rejimi olan “Transit Geçiş” rejimine tabi olacaklardır; tabii eğer, Montrö Sözleşmesi örneğinde olduğu gibi, bu geçişi düzenleyen özel bir uluslararası antlaşma yoksa. Transit geçiş rejimi, kıyı devletine, kara­sularından geçişi düzenleyen “zararsız geçiş” hakkına kıyasla çok daha kısıtlı haklar verir; denizaltıların geçişinin su altından dahi serbest olması, Boğaz üzerindeki hava sahasının uçuşa açık olması gibi. Ayrıca transit geçişte kıyı devletinin kılavuzluğu zorunlu yapması gibi bir hakkı da sözkonusu değildir.

    Montrö’yü yarın tamamen devre dışı bıraksak dahi, geçiş yapan gemilere uygulaya­bileceğimiz müeyyideler açısından, daha iyi bir durumda olmayacağımız açıktır. Buna kılavuz­luk ve römorkörcülük de dahildir. Montrö’ye karşı bizi kışkırtmak isteyenlerin en çok başvurdukları argüman budur: “Siz Montrö yüzünden kılavuzluğu ve römorkörcülüğü zo­runlu yapamıyorsunuz; Boğazlar’da gemilere gerekli emniyet önlemlerini alamıyorsunuz; bu yüzden Montrö’yü yeniden tartışalım”. Oysa bu bir tuzaktır. Montrö Sözleşmesi kalksa dahi deniz emniyetine yönelik önlemler bakımın­dan uluslararası hukukun bize daha ileri haklar vermediği/vermeyeceği muhakkaktır.

    Öte yandan bir başka önemli husus, Montrö Sözleşmesi’nin 29 maddesinden 22’si­nin askerî gemilerin geçişiyle ilgili olmasıdır. Bu maddeler, Karadeniz’de tonaj ve büyük­lük bakımından sınırsız askerî gemi varlığı bulundurma hakkını kıyıdaş ülkelere münhasır kılmış, Karadeniz’de kıyısı bulunmayan ülke­lerin burada bulundurabileceği toplam filoyu ise azami 45 bin tonla sınırlamıştır. Kıyıdaş olmayan devletlerin hattıharp gemilerini Boğazlar’dan geçirmeleri ve Karadeniz’de bu­lundurmaları ise yasaklanmıştır. Uçak gemileri bu sınıfa dahildir. Dolayısı ile, Karadeniz’in bir barış gölü olarak kalmasında Montrö’nün rolü tartışılmaz. Bir an için Montrö’nün varolma­dığını düşünelim. Karadeniz’de uçak gemileri bulundurmanın nasıl bir yarışa dönüşeceğini ve askerî güç mücadelesinin denizler üze­rinden bu bölgeye nasıl taşınacağını tahmin etmek güç olmayacaktır. Montrö’yü yeniden tartışmaya açmamalıyız; bu ülkemizin çıkarına olmayacaktır.

    2. “Boğaz’dan geçen gemiler üzerinde kont­rolümüz yok, gemiler hiçbir ücret ödemeden geçip gidiyor”.

    Magazin programlarından aklı başında tartışma programlarına kadar dile getirilen bu önerme kesinlikle doğru değildir. Boğazlar’dan geçen gemilerin uymak zorunda oldukları bir­çok ulusal ve uluslararası kural bulunmaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, IMO Kural ve Tavsiyeleri, COLREG, SOLAS gibi uluslararası sözleşmeler bunlardan bazılarıdır. Bugün İstanbul Boğazı’ndan geçmek isteyen bir gemi,

    Türk makamlarına geçişten 48 saat önce bilgi vermekte, geçiş için Türk makamla­rınca sıraya sokulmakta ve uygun görülen koşullarda geçişine izin verilmektedir. Boğaz içerisinde görüş uzaklığı yarım milin altına düştüğünde, Boğaz her iki yönden trafiğe kapatılmaktadır. Akıntının belli bir hızın üzerine çıktığı durumlarda da yine geçiş koşulları ağırlaştırılmaktadır.

    İstanbul Boğazı’ndan geçen bir Rus savaş gemisi…

    Boyu 200 metre üzeri olup tehlikeli yük taşıyan gemiler gece Boğaz’dan geçemez. 300 metre üzeri gemi, hangi tip olursa olsun özel emniyet tedbirleri ile geçebilir. 250 metre üzeri tankerler 2000’li yıllardan bu yana alınan bir emniyet tedbiri gereğince römorkör refakatinde geçebilmektedir. Bu kural mantıklı ve sektörce kabul edilebilir bulunduğu için günümüzde alışkanlık hukuku çerçevesinde oturmuş bir kural olarak yerini almıştır. Bu nedenle İstanbul Boğazı’nda uygulanmakta olan ulusal ve uluslararası mevzuata Alışkanlıklar Huku­ku’nu da (Customary Law) eklemek gerekir.

    Ücret konusuna gelince… Boğaz­lar’dan geçen gemiler, kılavuz kaptan veya römorkör alırlarsa hizmet karşılığı ücret zaten ödemektedirler. Ancak bundan baş­ka, Montrö Sözleşmesi uyarınca ödemek zorunda oldukları sağlık rüsmu ve fener ve tahlisiye rüsumları bulunmaktadır. Bu rüsumlar ile devletimizin elde ettiği gelir, yılda yaklaşık 150 milyon USD civarındadır.

    3. “Fener ve tahlisiye rüsumları Gold Frank üzerinden alınmalıdır”.

    Montrö Sözleşmesi ile rüsumların Gold Frank üzerinden belirlendiği doğrudur. Türkiye, uzun yıllardır (1983’ten bu yana) Boğaz geçiş ücretlerini belirlerken 1 gram altını 2.78 USD, 1 ons altını ise (31.1 gram) 86.38 USD olarak kabul eder. Dolayısı ile ons fiyatının günümüzde 1.750 USD olduğu dikkate alınırsa 20 kat fazla rüsum tahsil edebileceği; bugün elde ettiği 150 milyon USD geliri 3 milyar USD’ye çıkarabileceği şeklinde görüşler de ileri sürülmektedir. Bir başka deyişle, gemi başına bugün öden­mekte olan ortalama 4 bin USD rüsum, gemi başına ortalama 80 bin USD’ye çıkacaktır! Ancak dünya denizcilik endüst­risinden böyle bir geliri sağlık ile fener ve tahlisiye rüsmu adı altında talep etmek, uluslararası hukukun teamül kurallarından olan hakkaniyet (equity) ilkesi ile bağdaş­mayacaktır.

    4. “Boğazlar’dan geçen gemiler kılavuz kaptan almak zorunda değildir”.

    Bu da kısmen doğru, kısmen yanlış bir önermedir. Montrö Boğazlar Sözleşme­si’nin 2. Maddesi, “Kılavuzluk ve römorkör­cülük ihtiyari (isteğe bağlı) kalır” demek­tedir. Ancak bu durum, yine aynı maddede açıklandığı üzere, Boğazlar’dan “uğraksız” geçiş yapan gemiler için geçerlidir. Marma­ra limanları, İzmit Körfezi veya bölgedeki herhangi bir limana giden veya bu liman­lardan kalkıp Boğaz’dan geçen gemiler, bu kural kapsamında değildir. Dolayısı ile bu gemiler zorunlu kılavuzluk rejimine tabidir. Bunlar Boğazlar’dan geçen gemilerin sayı olarak yarıya yakınını oluşturmaktadır.

    5. “Boğaz’dan tanker trafiği her geçen gün artıyor”.

    Boğaz’daki tanker trafiği 2006 ila 2017 arasında geçen 11 yılda artmamış tam tersine sayı bakımından azalan bir eğilim göstermiştir. Dışişleri Bakanlığı verilerine göre, 2006’da İstanbul Boğazı’ndan geçen 10.153 adet tanker 143.452.500 ton tehlikeli yük (petrol ve türevleri) taşırken, 2017’de 8.832 adet tanker ile 146.943.000 ton tehlikeli yük taşınmıştır. Öte yandan genel trafik bakımından, geçen gemi sayı­larında 2006-2020 arasında % 30 civarında bir azalma olmuş; toplam yük miktarında ise % 30 civarında bir artış olmuştur.

    6. “Kanal İstanbul, Montrö Sözleşmesi’ni tartışmaya açar”.

    Bu önerme doğru değildir; ancak tama­men temelsiz de değildir. Özetle söylemek gerekirse, bunun olup olması Türkiye’ye bağlıdır. Ancak Türkiye bunun olmasını is­temese de, Kanal İstanbul’un gerçekleşme­si Türkiye’yi istemeyerek buna sürükleme potansiyeline sahiptir. Öncelikle -yukarıda da açıklandığı üzere- Kanal İstanbul, Türki­ye’nin tam egemenliği altındaki kara ülke­sinde açtığı bir kanal olarak Türkiye’nin tam egemenliği altında, yani yasama, yürütme ve yargı yetkisi altında olacaktır.

    Montrö bakımından bakıldığında ise, “ahde vefa” (pacta sunt servanda) ilkesi uyarınca Türkiye, Montrö’yü dolaylı yoldan delecek girişimlerde bulunmamalıdır. Montrö Sözleşmesi Türkiye’yi bu bakımdan da bağlar. Ancak bunu bir tarafa bıraksak bile, savaş gemileri bakımından Montrö Sözleşmesi’nin 18. Madde’si açıktır. Karadeniz’de kıyıdaş olmayan devletlerin bulundurulabilecekleri tonaj bellidir ve bu gemiler Boğazlar’dan veya İstanbul kana­lından geçerek de gelseler, Tuna Nehri’n­den aşağıya inerek Karadeniz’e ulaşsalar dahi tonaj hesabına dahil olacaklardır. Bu nedenle “İstanbul kanalı kullanılarak Ka­radeniz’e yabancı savaş gemileri çıkabilir” önermesi külliyen yanlıştır.

    Eğer kanal açıldıktan sonra gemiler bu kanala teveccüh göstermezler ve hâlâ İs­tanbul Boğazı’ndan geçmeye devam etmek isterler ise, o zaman Boğazlar’daki trafiği kanala aktarmak isteyen Türkiye’nin ala­cağı doğrudan veya dolaylı yönlendirmeye teşvik işlemleri Montrö’yü aşındıracak ve geçen gemilerin bayrak devletleri bu konu­yu gündeme taşıyabileceklerdir. Montrö ile getirilen geçiş serbestisi ilkesi ister istemez gündeme getirebilecektir.