Etiket: kıbrıs barış harekatı

‘İşte hendek işte deve’ dedi Kıbrıs’ta Manço rüzgarı esti

Çatışmaların yeniden başladığı 1963’ten Türkiye’nin harekat düzenlediği Temmuz 1974’e kadar büyük bir kaosun yaşandığı Kıbrıs’ta hayat, özellikle Türkler için çok zordu. Binlercesi yerinden yurdundan edilmiş, birçoğu yakınlarını kaybetmişti. Barış Manço’nun böyle bir iklimdeki 1971 turnesi, Kıbrıslı Türkler için büyük moral kaynağı olacaktı.

Kıbrıs Türk gazeteleri 6 Ekim 1971 günü birkaç gündür merakla takip edilen sürecin neticesini okurlarına şöyle duyuruyordu: “Aranan deve bulundu”. “16 Ekim’de havayoluyla Kıbrıs’a gelmesi beklenen Türkiye’nin en popüler folk ses sanatçısı Barış Manço’yu şanına layık karşılayabilmek için deve bulma çalışmalarını tüm hızıyla sürdüren organizatörler” sonunda amaçlarına ulaşmışlardı. Develer, Kıbrıs’ın güneyindeki Larnaka kentine bağlı Sinagrasi köyündeydi. Konser organizatörü Türker Vehbi, sırtlarına binip taşıma kabiliyetlerini bizzat test ettikten sonra, Rum çiftçiyle üç deve kiralamak üzere el sıkışmıştı. Şimdi sırada, hayvanları kamyona yükleyip başkent Lefkoşa’ya taşımak vardı.

1971 öncesi hadiseler

Barış Manço’yu (1943-1999) develerle karşılama fikri, Türker Vehbi’nin aklına Kıbrıslı Türkle- rin Bayrak Radyosu’nda müzik programları yapan arkadaşı Hüseyin Kanatlı’yla sohbet ederken gelmişti. Kanatlı’nın çok dinlenen radyo programında seçilen haftanın plağı 16 haftadır değişmiyordu: Barış Manço – Moğollar’ın son 45’liği: “İşte Hendek İşte Deve”. Organizatör Vehbi, “Barış Manço’yu deveye bindirip Lefkoşa sokaklarında dolaştırsak mı?” demişti arkadaşına.

Aslında 1971’in o günlerinde Kıbrıs, bu tarz neşeli haberlerin 1. sayfadan verileceği kadar sakin bir yer değildi. Türkiye, Yunanistan ve Britanya’nın katılımıyla imzalanan anlaşmalarla 1960’ta kurulan Kıbrıs Cumhuriyeti’nin çok uzun ömürlü olamayacağı neredeyse herkesin ortak fikriydi. 1960’ta Kıbrıs bağımsızlığını kazanmıştı. Türklerle Rumların ortak yönetime geldiği Kıbrıs Cumhuriyeti’nde cumhurbaşkanlığı koltuğunda Başpikopos Makarios oturuyordu. Kuruluş anlaşmalarına göre Cumhurbaşkanlığı Muavinliği görevinde de bir Türk’ün bulunması gerekiyordu, Kıbrıs Türk toplumu lideri Dr. Fazıl Küçük de bu koltuğa seçilmişti. Cumhurbaşkanlığı görevini bir Rum üstlenecek olsa da Türk cumhurbaşkanı yardımcısının veto hakkı vardı. Kağıt üzerinde güzel bir anlaşmaydı. İki toplum uzlaşarak, kendi ülkelerini kendileri yönetebilirdi artık. Ancak işler hiç yolunda gitmemişti ve düzeleceğine dair belirti de yoktu.

Yeni cumhuriyetin ilk 3 yılı, çekişmeler olsa da çatışmasız geçirildi. Ancak derinde tarihten gelen ve aşılması kolay olmayan sorunlar vardı. 1955’te sömürge yönetimine karşı EOKA örgütüyle direnişe geçen Rum toplumunun hayali “Enosis” yani “Yunanistan ile birleşme” idi. Nüfus olarak azınlıkta olan Türkler ise Enosis’in karşısına “Taksim” fikriyle çıkmışlardı. Yani, “Ada’yı ikiye bölelim, herkes kendi yoluna gitsin”. Bu sebeple, 1960’da kurulan ortak cumhuriyet, Kıbrıslı kimliğinde birleşmeyi başaramayan iki toplumun da içine sinmemişti. İçine sinmeyenlerin başını ise “Osmanlı artığı bir azınlık” olarak gördükleri Türklerle devletin yönetimini eşit olarak paylaşmak istemeyen Rum egemenleri çekiyordu.

1963’te, tarihe “Kanlı Noel” olarak geçen toplumlararası çatışmalar, ortak cumhuriyetin en azından bu hâliyle yürütülemeyeceğinin ilk işareti oldu. Başkent Lefkoşa’da bulunan çare, kenti Türk ve Rum bölgesi olarak ikiye bölmekti. Şehrin ortasında dikenli teller, barikatlar inşa edildi ve meşhur Yeşil Hat harita üzerinde çizildi. Olayların tüm şiddetiyle sürdüğü 1964’ten itibaren kitlesel göç başladı, karışık yaşanan köyler ve mahalleler ayrıştı. Özellikle Kıbrıslı Türkler sadece Türklerin yaşadığı ayrı bölgelerde toplanmak zorunda kaldılar. 1967’de, ortak cumhuriyetin yedinci yılında yerinden ayrılarak başka bölgelere yerleşmek zorunda kalan Kıbrıslı Türklerin sayısı 25 bini bulmuştu. 1964’te yaşananların ardından Dr. Fazıl Küçük resmî olarak Cumhurbaşkanı Muavini olsa da, Türkler Kıbrıs Cumhuriyeti yönetiminden çekilerek kendi içine kapanmış, Kıbrıs Türk toplumu denetim altında tuttuğu bölgelerde Geçici Türk Yönetimi ilan etmişti. Yeşil Hat’ın çizilmesinin ardından Birleşmiş Milletler Barış Gücü askerleri de iki toplumun çatışmasını engellemek için bugün halen devam eden görevlerini yerine getirmek üzere Ada’ya yerleşmişti.

Kıbrıslı Türklerin Bayrak Radyosu’nda müzik programları hazırlayıp sunan Hüseyin Kanatlı, Barış Manço’yla söyleşi yapıyor.

Grivas faktörü

Organizatörlerin Barış Manço’yu karşılamak için deve aradığı o günlerde Kıbrıs’ta başka bir endişe hâkimdi. Manço’nun geleceğini müjdeleyen Türkçe gazetelerin birinci sayfasındaki bir başka haber, 1967’de Türkiye’nin diplomatik baskılarıyla Ada’yı terketmek zorunda kalan EOKA kurucularından Yeoryos Grivas’ın Kıbrıs’a geri döndüğünden bahsediyordu.

Barış Manço Lefkoşa’daki Türk bölgesine geçiş noktası olan Ledra Palas barikatından kalacağı otele deve sırtında götürülüyor.

1898 Kıbrıs doğumlu Grivas, 1919’da Anadolu’ya çıkan Yunan Ordusu’nda asteğmendi. Sakarya Meydan Muharebesi’ne katılmış, sonraki yıl Büyük Taarruz’a ve yenilgiye de bizzat tanık olmuştu. Fanatik bir milliyetçi ve Yunan Solculara karşı Nazilerle işbirliği yapabilecek seviyede bir anti komünistti. 1955-60 arasında EOKA’nın kuruluşunu organize etmiş, Kıbrıs’taki İngiliz sömürge yönetimine karşı savaşmıştı ama 1960’ta bağımsız bir cumhuriyet kurulmasını da hazmedememişti. Enosis fikrinde ortaklaşsalar da Rum Solcularla birlikte hareket eden ve Bağlantısızlar Hareketi’ni destekleyen Cumhurbaşkanı Makarios’un hasmıydı.

İngiliz gazeteleri başta olmak üzere Avrupa basını Grivas’ın yeniden faaliyete geçerek Kıbrıs’ı bir içsavaşa sürükleyebileceğini yazıyordu. ABD basınındaysa Kıbrıs’ta yükselen komünizm tehdidinden, Akdeniz’de yeni bir “Küba belası”nın ortaya çıkabileceği endişesinden söz ediliyordu. O sırada “anavatanlar” Yunanistan ve Türkiye de siyasi açıdan çalkantı içerisindeydi. Atina’da Albaylar Cuntası işbaşındaydı; Türkiye’deyse 12 Mart 1971’de verilen askerî muhtıra sonucu Başbakan Süleyman Demirel istifa etmişti. Sıkıyönetim koşullarının hâkim olduğu her iki ülkede de büyük bir “Solcu avı” sürüyordu.

Moğollar ve turne

Barış Manço 1971’e hızlı bir giriş yapmıştı. O yıl Fransa’da büyük başarı elde ederek plak anlaşmaları imzalayan Moğollar ile bir araya geldiklerini açıkladılar. Moğollar’ın soliste, Manço’nun da gruba ihtiyacı vardı. Fransa’daki plak anlaşmalarını birlikte değerlendirebilirlerdi. Ancak önce bir Anadolu turnesi yapıp biraz para kazanmaya karar verdiler. Turne, 12 Mart iklimindeki saldırılar ve baskılar sebebiyle istenildiği gibi gitmedi. Ayrıca aralarında çeşitli anlaşmazlıklar da yaşanıyordu. Ayrıca hem Moğollar’ın hem de Manço’nun daha önemli bir başka sorunu vardı: Askerlik yapmamışlardı ve sık sık polis tarafından alıkonuluyorlardı. Sonunda Moğollar, çareyi tekrar Fransa’ya dönmekte buldu. O sırada birlikte yaptıkları iki 45’lik “Binboğanın Kızı” ve “İşte Hendek İşte Deve” listelerde fırtına gibi esiyordu ve Manço hemen kurduğu 10 kişilik kalabalık yeni grubuyla Kıbrıs’tan gelen turne teklifine “evet” dedi.

Uluslararası kamuoyu Manço’nun turnesi sırasında Kıbrıs’a döndüğü söylenen faşist Rum örgütü EOKA-B’nin lideri Grivas’ın darbe yapıp içsavaş çıkarmasından endişe duyuyordu. Endişelerin haklı olduğu kısa süre sonra ortaya çıkacaktı.

19 Ekim 1971’e gelindiğinde, Lefkoşa’nın Türk ve Rum kesimleri arasında geçişlerin sağlandığı kontrol noktalarından biri olan Ledra Palas barikatının hemen dibindeki Taksim Sahası’nda, yere çökmüş bekleyen üç deve ve etrafında meraklı bir kalabalık vardı. Taksim Sahası aslında bir futbol alanıydı. Rumların Enosis mücadelesine “Taksim” fikriyle karşılık veren Türkler bu sloganı o kadar sahiplenmişti ki sinema salonlarına, futbol statlarına, hatta bazen çocuklarına bile bu adı verir olmuşlardı. Kıbrıslı Türk futbol takımlarından Çetinkaya, maçlarını bu sahada oynarken, 1964’te çizilen Yeşil Hat sahanın üzerinden geçmiş; bu spor alanı futbol ve çatışmanın içiçe geçtiği sembolik bir mekana dönüşüvermişti.

Kalabalık ve şaşkınlık

O gün Lefkoşa’da kimsenin beklemediği sahneler yaşanıyordu. Barış Manço’nun Kıbrıs’a geleceğini haber alan Kıbrıslı Türkler, Ada’nın dört bir yanından başkente akmaya başlamıştı. Gerginliğin had safhada olduğu; çatışmaların yeniden başlayacağı; Grivas’ın Kıbrıs’a döndüğü haberlerinin gündemi belirlediği; şehirlerarası yolculuk yapmanın epey zor ve tehlikeli olduğu bir devirde Lefkoşa’da 15 binin üzerinde insan toplanmıştı.

Hem Rum Millî Muhafız Ordusu hem de BM Barış Gücü, olan biteni şaşkınlık ve tedirginlikle izliyor, neler olduğunu anlamaya çalışıyordu. Akşam saatleri gelip gün batarken kalabalığın sabrı tükenmiş “Barış, Barış” diye tempo tutulmaya başlanmıştı. BM Barış Gücü yetkilileri “barış”ın manasını öğrenince işi hayra yormadılar. Bunun Türkiye’den gelecek bir müzisyenin ismi olduğuna inanmakta güçlük çektiler. Hava kararırken tedbir olarak bir ara elektriği keserek Türk bölgesini karanlığa gömmeyi bile denediler.

Sonunda Barış Manço’yu taşıyan uçak Rumların denetimindeki Lefkoşa Uluslararası Havalimanı’na indi. Rum polisi havalimanında bekleyen kalabalığı zaptetmekte çok zorlanıyordu. Hızla pasaport işlemleri görüldü ve Barış Manço ile ekibi araçlarla Türk tarafına geçecekleri Ledra Palas barikatına ulaştılar. O andan itibaren işler iyice çığırından çıkacaktı. Devasa kalabalık Barış Manço’nun etrafını sarınca organizasyon ekibi bir ara insanların arasında Manço’yu kaybetti. Sonunda tekrar kendisine ulaşıp birlikte develerin yanına gittiklerinde yeni bir sorun çıktı. Barış Manço “Ben hayatımda deveye binmedim, istemem” diyordu. Önce bu develeri bulmak için harcanan çaba anlatılarak ikna edilmeye çalışıldı. Sonrasında ikna çabasından vazgeçildi ve kalabalık Manço’yu kucaklayarak zorla devenin üzerine oturtuverdi. Ancak sorunlar bitmedi. Şimdi de develer yattıkları yerden kalkmamakta direniyordu. Bakıcıları ellerindeki sopayla vurarak epey bir canlarını yakınca inatlarından vazgeçtiler. Ve böylece ekibin kalacağı Saray Otel’e doğru yürüyüş başladı.

Kıbrıs turnesi için Barış Manço’yla 11 konser için anlaşma yapılmıştı ama yoğun ilgi nedeniyle sürekli yeni konser ilave ediliyordu. Turne bittiğinde konser sayısı 18’e ulaşmıştı.

Diplomatik kriz

Normal şartlarda hafif tempolu bir yürüyüşle bile 15 dakikayı aşmayacak yol, 1 saatte katedi-lebildi. Otele varıldığında yeni bir problem çıktı; develer şimdi de çökmemekte direniyordu. Üstelik sahiplerinin indirdiği tüm sopa darbelerine karşın bu defa çok kararlıydılar. Sonunda iş kestirmeden çözüldü. Birkaç kişi uzanıp Manço’yu aşağıya çekti. Şaşkınlık içindeki sanatçıyı omuzlarda otel lobisine taşıyan kalabalık otelin kapısına öyle bir yüklenmişti ki giriş katındaki bütün camlar tuzla buz oldu.

Kıbrıs Türk gazetelerinden Bozkurt’ta 9 Ekim 1971’de yayımlanan ilan.

Manço’nun deveyle karşılanıp oteline götürülmesi Kıbrıs Türk toplumu lideri, Kıbrıs Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı Muavini Dr. Fazıl Küçük’ü çileden çıkarmıştı. Zira aynı saatlerde Küçük’ün Danimarkalı diplomatlarla önemli bir yemeği vardı. Konutunda bi raraya geldikleri sırada, BM yetkilerinden gelen telefonlar, kesilen elektrikler ve ardından yaşanan büyük gürültü, görüşmenin başlayamadan bitmesiyle sonuçlanmış; Danimarkalı yetkililer toplantıyı bırakıp Küçük’ün konutundan dışarıda olan biteni seyretmeyi tercih etmişlerdi. Dr. Küçük organizatörlere “Başımıza bir de bu Barış Manço işini çıkardınız; sizinle sonra konuşacağız” diye bir sitem notu göndermişti. İlk gün böylece sona erdi.

Ertesi gün organizatörler, Barış Manço ve ekipten 3 kişiyle birlikte Dr. Küçük’ e bir nezaket ziyareti yaparak gönlünü aldılar. Sonrasında, 10 gün boyunca fırtına gibi geçecek konserler dizisi başladı. Kıbrıslı Türklerin Bayrak Radyosu tüm bu süreyi neredeyse tamamen Barış Manço’ya ayırarak, deyim yerindeyse Barış Manço Özel Yayını’na geçmişti. Önceden toplam 11 konser için anlaşma yapılmıştı; ancak ilgi öylesine büyüktü ki sürekli yeni konser ilave ediliyordu. Turne bittiğinde konser sayısı 18’e ulaşmıştı.

Rum kesiminde karışıklık

Kıbrıs’ta Barış Manço rüzgarı eserken Türkiye, Yunanistan ve Kıbrıs Cumhuriyeti yönetimi arasında diplomatik gerginlik gitgide yükseliyordu. Rum basını Grivas’ın Kıbrıs’ta olup olmadığını tartışıyordu. Avrupa gazetelerine bakılırsa haber doğruydu ve Cumhurbaşkanı Makarios’a karşı Grivas’ın öncülüğünde örgütlenen EOKA-B’nin bir darbe girişiminde bulunması, Rumların önce kendi içlerinde, ardından Türklerle kavgaya tutuşması an meselesiydi. Kıbrıs Türk basınında tüm bu haberler, bazen Barış Manço’nun turnesiyle ilgili haberlerle eşit büyüklükte yanyana yer alıyordu. Rum basınında ise çok daha gergin bir hava vardı. Aynı zamanda dinî lider olan Cumhurbaşkanı Makarios, bir ayini yönetmek için bir kiliseye girdiği anda aniden semtteki tüm elektrikler kesilmiş, silahlı muhafızlar bir suikast olabileceği korkusuyla Makarios’un etrafını sararak elektrikler tekrar gelene dek yarım saat boyunca elleri tetikte beklemişti. Rum toplumu içten içe kaynıyordu. 27 Ekim’e gelindiğinde Barış Manço’nun “büyük arzu üzerine” eklenen son iki konserini vereceği duyurulurken, manşetlerde gene Grivas vardı. Kıbrıs’ta olduğu artık kesinleşmişti, çünkü kendi imzasını taşıyan bir bildiriyle Ada’da olduğunu bizzat açıklıyor ve Rum halkını “EOKA-B saflarında Enosis mücadelesi”ne davet ediyordu. 29 Ekim tarihli gazetelerse Barış Manço’nun Ada’dan ayrıldığını ve son olarak Kıbrıslı Türk bir çiftin nikah törenine davetli olarak katılıp bir de şarkı söylediğini yazıyordu. Türkiye basınında yer alan Lefkoşa mahreçli haberler ise turnenin başarısından söz ederken, Manço’nun Ada’dan ayrılmadan önce Kıbrıs ile ilgili bir plak yapma sözü verdiğinden bahsediyordu.

Rum saldırıları nedeniyle bir okula sığınan Kıbrıslı Türk kadın, çocuk ve yaşlılar.
(TUNCA ÖRSES ARŞİVİ)

15 Temmuz 1974 darbesi

Kıbrıs’ta, uluslararası kamuoyunun öngördüğü darbe, bu hadiselerden 3 yıl kadar sonra, 15 Temmuz 1974 günü yaşandı. Cumhurbaşkanı Makarios İngiliz üssüne sığınıp oradan Malta’ya kaçarken, Rumlar Makarios yanlıları ve Solcular ile EOKA’cı darbeciler olarak iki safa ayrılıp çatışmaya tutuştular. 5 gün sonra Türkiye, 20 Temmuz sabahı Kıbrıs’a asker çıkararak duruma müdahale etti. Grivas bütün bunları göremedi; çünkü 27 Ocak 1974’te saklandığı evde kalp krizi geçirerek 76 yaşında hayata veda etmişti. Barış Manço’ysa Kıbrıs’la ilgili plak yapma sözünü dolaylı olarak 1979’da yerine getirdi. 1971’deki unutulmaz turnede dinleyip öğrendiği, 1900’lerin başında ölen Kıbrıslı yarı efsane bir karakterden yola çıkarak “Sarı Çizmeli Mehmet Ağa” şarkısını yaptı. Sarı Çizmeli Mehmet Ağa, herkesin ister bakkala ister meyhaneye olan borcunu kendisi adına veresiye defterine yazdırmasını dert etmeyip hepsini ödediği için fakir öldüğü anlatılan bir halk hikayesi kahramanıydı. 1982’de Türkiye’deki ve Kıbrıs’taki gazeteler, Barış Manço’nun Sarı Çizmeli Mehmet Ağa’ya ait olduğu rivayet edilen mezarı tekrar yaptırdığı haberini de verecekti.

Barış Manço 80’lerin başında Kıbrıs’ı yeniden ziyaret ettiğinde artık ne bir zamanlar uçaktan indiği Lefkoşa Uluslararası Havalimanı vardı ne geçmesi gereken bir barikat ne de binmek zorunda bırakıldığı develer. Havalimanı 20 Temmuz 1974 sabahı Türk jetleri tarafından bombalanınca kullanılamaz hâle gelmişti. Ledra Barikatı, 1974’ten 2003’e kadar çok özel durumlar dışında geçişe kapalı kaldı. 2003’te Türk tarafının aldığı ani bir kararla açılınca, sınırın iki yanında diğer tarafı görmek isteyenler saatlerce bekleyecekleri uzun kuyruklar oluşturdular. Bir zamanlar 3 devenin gün boyunca Manço’yu beklediği, ikiye bölünmüş Taksim Saha-sı’nın statüsüyse halen zaman zaman alevlenen bir tartışma konusu. 20 Temmuz 1974’ün 49. yılında ise Kıbrıs Sorunu’ nun akıbeti henüz belirsiz.

Rum faşistlerinin 15 Temmuz 1974’te yaptığı darbeden beş gün sonra Türkiye Kıbrıs’a asker çıkararak duruma müdahale etti. 14 Ağustos’taki ikinci harekatın ardından Ada’nın yüzde 37’si Türk kontrolüne geçecekti.

Temmuz 2023
Eşsiz yükselişten ‘mecburi iniş’e…

Savaştan yeni çıkmış, imkanları son derece sınırlı bir ülkenin uçak üretimi gibi yüksek teknoloji gerektiren bir alanda yaptığı büyük atılım şaşırtıcıdır. Vecihi Hürkuş, Wright kardeşlerden sadece 20 yıl sonra ilk Türk uçağını üretmiş, ardından pekçok başarılı proje gelmiştir. Mustafa Kemal’in “İstikbal göklerdedir” vizyonuyla hızlı bir yükseliş kaydeden Türk uçak imalat sanayii, onun ölümünden sonra inişe geçecek, 1950’lerden itibaren dışa bağımlı hale gelecektir.

Çok zengin bir geçmişi olan havacılık tarihimiz, adeta unutturulmuştur. Memleketimizde cumhuriyetin ilanından hemen sonra uçak imal ettiğimizi, bu uçağın test uçuşunu 28 Ocak 1925 günü başarıyla gerçekleştirdiğimizi maalesef çok sınırlı sayıda kişi bilmektedir.

Mustafa Kemal Atatürk’ün 1925 yılında işaret ettiği “İstikbal göklerdedir, çünkü göklerini koruyamayan milletler yarınlarından asla emin olamazlar” sözü ile birçok özgün proje ve yüzde seksen-doksanı yerli imalat uçaklar yapılmış, bunlar başarıyla uçurulmuş fakat daha sonraki dönemlerde dünyaya mâl olmuş havacılığımız ve uçak imalat sanayiimiz bir darboğaza sıkışmıştır.

Dünya havacılık tarihinde ilk devrim, Wright Kardeşler’in uçağının 17 Aralık 1903’te Kuzey Karolina’da havada sadece 12 saniye kalarak 37 metre mesafe katettiği uçuştur. Türkiye’de havacılığın tarihi yine çok erken bir dönemde, 1911 yılının temmuz ayında Yüzbaşı Fesâ ve Teğmen Kenan’ın Fransa’da Bleriot uçak fabrikasının uçuş okuluna gönderilmeleri ve 15 Mart 1912 yılında iki adet Deperdussin tipi uçak alınmasıyla başlamıştır. Uçak imalatımızın miladı ise Vecihi Hürkuş ve arkadaşlarının Halkapınar Tayyare Atölyesinde Vecihi K-VI uçağını ürettikleri tarih olan 24 Haziran 1923’tür.

‘Babayiğit’ işadamının yerli uçak projesi
İşadamı Nuri Demirağ’ın ekibi tarafından 1936’da tasarlandığı için NuD-36 adı verilen uçak, Avrupa ve ABD’de de büyük yankı uyandırmıştı. 10 adet üretilen NuD-36’lardan biri, imal edildiği Yeşilköy Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası’nın semalarında, 24 Ağustos 1942.

Atatürk’ün 1 Kasım 1937 yılında TBMM’nin açılış konuşmasında “Bundan sonrası için bütün tayyarelerimizin ve motörlerinin memleketimizde yapılması ve harp sanayimizin de bu esasa göre inkişaf ettirilmesi iktiza eder” sözü ile göstermiş olduğu hedefe eninde sonunda ulaşmayı amaçladığı anlaşılmaktadır. 1925’te Türk Tayyare Cemiyeti kurulduktan sonra çoğu gece Atatürk’ün sofrasında bu konu üzerinde durulmuştur. Sadece yurtdışından uçak almayı değil, aynı zamanda kurulacak havacılık sanayii ile bu alanda dünyada söz sahibi bir ülke olmayı amaçlayan Atatürk, bu yemeklerden birinde kararlılığını şu sözlerle ifade etmiştir:

“Eskimiş teknolojileri değil, en yeni teknolojiyi ülkeye getirmediğimiz, getiremediğimiz sürece, yabancı ülkelere bağımlı olmaktan kurtulamayız… Eski teknolojileri bize kolaylıklar tanıyarak getiren yabancı devletlerin kurnazlıklarını anlamamak için insanın ya kör ya da aptal olması gerekir… Dünya Savaşı biter bitmez, bu kara günlerde kullanılan tüm silahlar birdenbire demode oluverdi. Almanlar, Fransızlar, İngilizler, Amerikalılar ellerindeki bu silah fabrikalarını uzun vadeler tanıyarak geri kalmış ülkelere satmaya çalışıyorlar. Neden? Çünkü onlar daha modernlerini, daha etkili olanlarını yapabilecek fabrikalar kurmakla meşguller. Biz yeni genç bir Türkiye kuruyoruz. Dost düşman ülkelerin geride kalmış teknolojilerine gereksinmemiz yok. Ya en yenisini kurar, onlarla boy ölçüşürüz, ya da biraz daha sabreder, bunu yapabilecek güce erişmemizi bekleriz”.

Bunun için çok beklemek gerekmeyecektir. İlk uçak fabrikası olan TOMTAŞ kurulacak ve 1926’dan itibaren faaliyete geçecek, özel sektör de bu hamleye destek verecektir.

Nuri Demirağ, Avrupa ve Amerika’da mühendisleriyle birlikte bütün laboratuarları, imalat tezgâhlarını, muazzam ısı fırınlarını, presleri; imalat, plan, proje salonlarını inceledikten sonra “Neden kendi uçaklarımızı yapmalıyız?” sorusuna 1936’da şu cevabı vermiştir:

“Avrupa’dan, Amerika’dan lisanslar alıp tayyare yapmak bir kopyacılıktan ibarettir. Çünkü demode tipler için lisans verilmektedir. Yeni icat edilenler ise büyük bir kıskançlıkla muhafaza edilmektedir. Dolayısıyla kopyacılığa devam edilirse, demode şeylerle boş yere zaman geçirilecektir. O halde Avrupa ve Amerika’nın son sistem tayyarelerine karşılık yeni bir Türk modeli yapmak lazımdır”.

Dünya kanatlarımız altında
MKE-4 koduyla üretilen THK-15 “Uğur” eğitim uçağı seri üretim halinde, Etimesgut Uçak Fabrikası, 1950-1954.

Nuri Demirağ, kurduğu uçak fabrikalarında NuD-36 ve NuD-38 uçaklarının motor haricinde tüm parçalarını imal etmiştir. Başarılı olduğunda ise motoruna kadar en küçük vidasına kadar imal edeceğini söylemiş, planlamış ve gerçekleştirdiği projelerle bunu yapabileceğini kanıtlamıştır. Tezi bütünüyle doğru ve geçerlidir. Lisans altında yaptığınız uçak sizin özgürlüğünüz değil, bağımlılığınızdır.

Cumhuriyetin mucizevi uçak fabrikaları serüveninde geriye gidiş, Atatürk’ün vefatı ile başlamıştır. Bu tarihten itibaren büyük bir politik değişime uğrayan Türkiye, bağımsızlık hedefinden şaşmıştır. Alınan yanlış kararlar neticesinde 1925’te temelleri atılan ve 1950’de neredeyse tamamen yerli olan THK-15 “Uğur” uçağını (motoru Gazi Uçak Motor Fabrikasında yapılmaktaydı) üreten uçak fabrikalarımız, siparişler kesildiği için önce MKEK’ye devredilerek şekil değiştirmişler, 1954’te ise tamamen kapatılmışlardır. 1960’lara gelindiğinde Türkiye’nin, Menderes hükümetleri tarafından artık her yönden Amerika’ya bağımlı hale getirildiğini net olarak görmekteyiz.

Tecrübe uçuşu sonrası Vecihi K-VI tayyaresinin önünde kurban kesiliyor, 28 Ocak 1925.

5 Haziran 1964’te ABD başkanı Lyndon Johnson tarafından İsmet İnönü’ye gönderilen mektupta Kıbrıs’a yapılacak bir harekâtta Türkiye’ye hibe edilen uçak ve askerî malzemelerin ABD’nin izni olmadan kullanılamayacağı bildirilmekteydi. Gerçek 12 Temmuz 1947’de ABD ile Türkiye arasında yapılan “Truman doktrini” antlaşmasında yatıyordu. Daha sonra Marshall Planı çerçevesinde geliştirilen bu antlaşma ile Türkiye’ye yardım olarak verilen 137 milyon dolar ve hibe edilen 2. Dünya Savaşı’ndan kalma C-47 uçakları ile kullanılmış askerî teçhizat İnönü’nün yüzüne vuruluyordu. Başbakan İnönü 1964’te karşılaştığı bu durumu şu sözlerle dile getiriyordu: “Amerika’nın sorumluluğuna inanıyordum, yanılmışım”. Ne var ki uçak ve bomba fabrikaları kapatılmış, farkına varılmadan dışa bağımlı olunmuştu. Aslında Mustafa Kemal, 6 Mart 1922 TBMM’deki konuşmasında; “Artık vaziyeti düzeltmek için mutlaka Avrupa’dan nasihat almak, bütün işleri Avrupa’nın emellerine göre yapmak, bütün dersleri Avrupa’dan almak gibi bir takım zihniyetler belirdi. Hâlbuki hangi istiklal vardır ki, ecnebilerin nasihatleri ile ecnebilerin planlarıyla yükselebilsin? Tarih böyle bir hadiseyi kaydetmemiştir!” diyerek başa gelecekleri net bir biçimde öngörmüştü.

Mustafa Kemal’in onbeş yıldır sürdürmekte olduğu tam bağımsızlık politikaları daha sonraları aynı cesaretle devam ettirilememiştir. 2. Savaş’ını izleyen Soğuk Savaş yıllarında SSCB tehdidine karşı Amerika’ya yanaşılmış, iki kutuplu dünyanın Batılı liderinin neredeyse tüm dikte ettirdikleri yapılmış, Türkiye’nin kendi uçaklarını üretmesi artık bir hayal olmuştur. Türkiye’yi yönetenler kendi tasarım uçaklarını imal eder durumda iken siparişlerini THK Etimesgut Uçak veya Nuri Demirağ Uçak fabrikalarına vermeyerek bu fabrikaların kapatılmasına neden olmuş, ülke siparişlerini ABD’ye verir duruma getirilmiştir.

1925’te kurulan Şakir Zümre Bomba Fabrikası, 1939 yılında 300, 500, 1000 kg’lık bombalar ve mayınlar imal etmekte, yaptığı yerli bombalar Kara, Deniz, Hava Kuvvetlerinde kullanılmaktaydı. Fabrika yurtdışına da satışlar gerçekleştirmiş, Yunanistan, Bulgaristan, Polonya ve Mısır gibi ülkelerden bomba siparişi almıştır. 2. Dünya Savaşı’na giren Yunanistan’la, ülke ordusunun bomba gereksinimi karşılamak üzere 1937’de imzalanan 1,5 milyon liralık sözleşme Türkiye için büyük bir ekonomik zafer niteliğindedir. 1950’lerden sonra Amerika’ya sipariş verilen uçaklarla birlikte bomba siparişleri de verilmiştir. Stratejik önem taşıyan Şakir Zümre Bomba Fabrikası ise işçilerinin maaşını soba üreterek ödeyebilmiştir. Kaybolan bomba yapma kabiliyeti, bizim için çok çarpıcı bir örnek olduğu kadar aynı zamanda acı bir durumdur. Görüldüğü gibi sadece uçak yapma kabiliyeti değil bomba yapma kabiliyetimiz de kaybolmuştur.

Seri üretilen ilk Türk uçağı: THK-15 “Uğur”
THK Etimesgut Uçak Fabrikası’nda tasarlanan “Uğur” başlangıç eğitim uçağı 1950’li yılların teknolojisine göre dünya standartlarında özelliklere sahipti. THK-15 “Uğur”un üretimine 1949’da başlanmış, fabrikanın MKEK’ya devrinden sonra toplam 84 adet imal edilmiştir. Bunların 60 tanesi Türk Hava Kuvvetleri envanterine girmiş, 1962’ye kadar kullanılmıştır. THK’da ise bu uçaklar 1969’a kadar uçurulmuştur. THK-15’in üretimi, uçak siparişlerinin Amerika’ya verilmeye başlamasıyla 1954’te durdurulmuş, THK Etimesgut Uçak Fabrikası ise lisans altında traktör üretimine geçmiştir.

Uçak fabrikalarımızın kapanmasında büyük etkisi olan Max Weston Thornburg’un 1949-1950 yıllarında Türkiye’nin gelişimi için hazırladığı rapor, bağımlılığa geçiş için çok iyi bir örnek arzetmektedir. Çünkü Thornburg raporuna göre ağır yerli endüstrinin gerekli olmadığı, ihtiyaç duyulan araçların Amerika’dan satın alınabileceği, Türkiye’nin bir tarım ülkesi olduğu, planlarını da buna göre yapması gerektiği yazıyordu ve ne yazık ki bu raporlar hiç tereddütsüz uygulandı. Böylece büyük zorluklarla 25 yılda büyük gelişim gösteren uçak sanayii elimizden kayıp gitmiş, Türkiye bağımlı hale getirilmiştir. 1974 Kıbrıs Harekâtı’ndan sonra uygulanan ambargo, Atatürk’ün bağımsız politikalarında ne kadar haklı olduğunun tam bir ispatıdır.

TÜRKİYE’NİN UÇAK İMALAT KURULUŞLARI :

Seydiköy (Gaziemir) Hava Meydanı (1923 – 1925)
TOMTAŞ – Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (1925 – 1928)
Kayseri Tayyare Fabrikası (1930 – 1942)
Vecihi Faham Tayyare Inşaa Fabrikası (1932 – 1935)
Eskisehir Tayyare Fabrikası 1932
Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası (1936 – 1943)
Türk Hava Kurumu Etimesgut Tayyare Fabrikası (1939 – 1950)
Türk Hava Kurumu Uçak Motor Fabrikası (1948 – 1950)
TUSAŞ -Türk Havacilik Ve Uzay Sanayii A.Ş. 1984 –

Türk havacılığının ve uçak sanayiinin dönüm noktaları hakkında daha fazla bilgi edinmek için, İsmail Yavuz’un İş Bankası Kültür Yayınları tarafından ilk baskısı 2013’te yapılan Mustafa Kemal’in Uçakları- Türkiye’nin Uçak İmalat Tarihi (1923-2012) isimli esere başvurabilirsiniz.

TÜRK YAPIMI EFSANE UÇAKLAR

İLK TÜRK TAYYARESI: VECİHİK-V1

Birinci Dünya ve Kurtuluş Savaşlarında değişik marka ve modelde Fransız, İtalyan, İngiliz ve Alman uçaklarıyla uçan ve birçok cephede büyük yararlılıklar gösteren Vecihi Hürkuş, Vecihi “K-V1” uçağını 24 Haziran 1923’te tasarlamış, aynı yıl teknik çizimlerini tamamlamıştır. Arkadaşlarıyla birlikte, uçağın gövdesini, kanatlarını ve diğer parçalarını Halkapınar Tayyare Atölyesi’nde yerli malzeme kullanarak imal eder. Pilot mahalli borda saatleri Sadefi Vasıf Bey, yağ deposu Agop Usta tarafından yapılan tayyarenin Çekoslovak malı Gnomm et Rohn motoru 110 beygir gücündedir. Uçağın motoru, kaçan Yunan ordusunun bıraktığı bir uçaktan alınır. 14 ayda montajı tamamlanan Vecihi K-V1 Seydiköy (Gaziemir) Hava Meydanı’na taşınır. Motor ve taksi testleri yapılarak uçuşa hazır hale getirilen uçak, 15 dakika süren ilk tecrübe uçunu Vecihi Hürkuş’un pilotajında burada yapmıştır. Hızı saatte 207 kilometre olan K-V1’in teknik özellikleri dönemin modern av teyyareleriyle aynı seviyededir.

EN GELİŞMİŞ SPOR UÇAKLARDAN: VECİHİ-XIV

“Vecihi – XIV” uçağının imalatı 19 Haziran 1930’da başlamış, insanüstü bir çalışmayla dört ay gibi kısa bir sürede tamamlamıştır. Uçağın imalatını ikisi makinist, ikisi marangoz, dört yardımcısıyla yapan Vecihi Hürkuş, üretim için gerekli tasarım, kalite kontrol, uçuş/yer test işlemleri gibi adımların tümünü kendisi gerçekleştirir. Vecihi Hürkuş ilk tecrübe uçuşunu 16 Eylül 1930’da saat 15.00’da Kadıköy Kızıltoprak mevkiinde büyük bir kalabalığın önünde başarıyla gerçekleştirmiştir. Havada on beş dakika kalmış, uçağının tüm kumanda ve kabiliyetini kontrol etmiş ve tam netice alarak yere inmiştir. Bu uçuş, Türk havacılık makamlarınca onaylanmayınca, uçağını trene koymuş ve Çekoslovakya’ya götürmüştür. Uçak, Prag’da Uluslararası Sivil Havacılık Komisyonu CINA (Committee International De Navigation) 9 – 25 Nisan 1931 tarihleri arasında altı uçuşla test edilmiş, 2500 metrede sıcaklık -22 ºC dereceye düştüğü halde test başarıyla sonuçlanmıştır. Uçağın yapısında kullanılan malzemelerin sertlik ve sağlamlık kontrolleri neticesinde, “dünyanın en iyi spor tayyarelerinden biridir” olarak sertifikalandırılmıştır.

F-4 FANTOM’DA OLMAYAN SİSTEME SAHİP: NUD-36

THK tarafından uçak alımı için kendisinden maddi yardım istenen işadamı Nuri Demirağ, cevap olarak “madem ki bir millet tayyaresiz yaşayamaz öyle ise, ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim“ der ve işe koyulur. 1936 yılında tasarlandığı için NuD-36 ismi verilen uçak, 17 Ağustos 1941’de kurulan Yeşilköy Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası’nda üretilen, tasarımları mühendis Selahattin Reşit Alan tarafından yapılan iki modelden biridir. Tek motorlu (Çekoslovak Gama I, 1750 dev/dk. 150 bg); 9.74 m uzunluğa, 7.3 m. kanat genişliğine, 650 kg ağırlığa sahip uçak çift kanatlı ve çift kumandalı gövdelidir. Kanatları ve kuyruğu bez kaplı uçak 500 km menzile ve 182 km sürata sahiptir. İniş takımları sabit olmakla birlikte amortisörlü olan NuD-36’da motor çalıştırma sistemi (engine starting system) mevcuttur. Bu önemli bir yeniliktir ve ABD’nin 1960’larda üretilmeye başladığı F-4 Fantom savaş uçaklarında bile bulunmamaktadır. NuD-36’dan 10 adet üretilmiştir.

FAZLASI VAR, EKSİĞİ YOK: NUD-38

NuD-38 Yeşilköy Nuri Demirağ Tayyare Fabrikası’nda üretilen ikinci uçaktır. Altı kişilik, çift motorlu, 150 beygir gücünde, dakikada 1750 devir yapan Çekoslovak Gama motorlu, 1000 km menzilli, 3,5 saat havada kalabilen uçağın tek bir prototipi üretilmiştir. NuD-38 kısa sürede yapılan konfigürasyon değişikliğiyle bombardıman uçağına dönüştürülebiliyordu ve üretildiği dönemin dünyada en üstün teknik özellikleri barındıran uçaklarındandı. Selahattin Reşit Alan, bir NuD-36 ile uçarken pilotaj hatası nedeniyle düşerek hayatını kaybedince, NuD-38’in seri üretime geçilememiş, üretilen 10 adet NuD-36 ise teknik hata gerekçesiyle THK tarafından geri çevrilmiştir. Hukuki mücadeleyi kaybeden üstelik –muhtemelen ABD’nin baskısıyla- uçaklarının yurtdışına satışı yasaklanan Nuri Demirağ, kurduğu Gök Okulu’nda kendi üretimi modellerle kırımsız 16.000 saat uçmuş ve Türk havacılığına 290 yetkin pilot armağan etmiştir.

YURTDIŞINA SATILAN TEK TÜRK UÇAĞI: THK-5A

Danimarkaya satılan THK-5A Ambulans Uçağı, yeni sahiplerine OY-ACK kuyruk numarasıyla hizmet etti,1960.

1944–1946 yıllarında tasarlanan THK–5A uçağı, iki motorlu, iki dümenli, semi-monokok ahşap gövdeli, ahşap pervanelidir. Uçakta, İki adet 130 Bg. gücünde 4 silindirli Gipsy-Major motoru kullanılmıştır. Bu Motorlar T.H.K. Gazi Motor fabrikasında lisans altında imal edilmiştir. Türkiye’nin kendi tasarlayarak imal ettiği ve uçuşa elverişlilik belgesi vererek yurtdışına sattığı tek uçaktır. THK-5A altı yolcu kapasiteli hafif nakliye uçağı, 1949 yılında Paris Air Show’a gönderilmiş ve büyük ilgi toplamıştır. Bu esnada Danimarka’dan bir adet sipariş alınmıştır. Bu sipariş üzerine yeni bir THK–5A ambulans uçağı olarak üretilmiş, imalat 12 Eylül 1951 tarihinde tamamlanmış, TC-THK AY kuyruk numarası verilen uçak 11 Aralık 1951’de Danimarkalı iki pilota teslim edilmiştir. Danimarka’nın uzak ve ıssız adalarından yaz, kış, gece ve gündüz hasta taşımak için kullanılan bu uçak; Polonya, Lüksemburg ve Hollanda’ya uzun menzilli uçuşlar gerçekleştirmiş, hasta taşımanın yanı sıra, Dan köylerine broşür atmak için de kullanılmış, yıllarca başarıyla hizmet vermiştir.

ABD’YE YAKIN TAKİP: THK -13 “UÇAN KANAT”

Yüksek Mühendis Yavuz Kansu tarafından tasarlanmış ve planör olarak imal edilmiş, test uçuşları Pilot Kadri Kavukçu ve Pilot Cemal Uygun tarafından yapılmıştır. Projede başarı sağlanmış fakat test uçuşu için alınan yanlış kararlar neticesinde planör düşmüş ve proje sonlandırılmıştır. Oysa aynı tarihlerde Amerikalılar da Northrop YB-49 Flying Wing adı altında aynı proje üzerinde çalışmışlar fakat onlar da başarılı olamamışlardır. 1980’li yıllarda yeniden ele alınan projenin meyvesi, bugün ABD Hava Kuvvetleri’nde bulunan B-2 uçağıdır.

Ocak 2018