İstanbul’da Bebek-Eminönü seferini yapan tramvay, yolcularla biletçinin tartışması nedeniyle vatman tarafından Dolmabahçe’de durdurulur. Yol tıkanır ve diğer tramvaylar da arkada beklemek zorunda kalır. İkdam gazetesinin haberine göre tartışmanın sebebi, “yolcuların sol taraftaki pencereleri açmak istemesi”dir. Aracın sadece sağ tarafındaki pencerelerin açılabileceğini söyleyen biletçi, soldakileri açmak isteyen yolculara engel olmuş ve tartışma büyümüştür. Biletçiye kulak asmayan ve Üsküdar tramvaylarında soldaki pencerelerin de açılabildiğini söyleyen yolcular amaçlarına ulaşınca, vatman tramvayı durdurmuştur. Sonraki tartışmayı da yolcuların kazandığını ve tramvayın yarım saat sonra soldaki pencereleri açık şekilde yoluna devam ettiğini belirten İkdam gazetesi haberin girişinde şöyle yazar: “Şu sıcaklarda tramvaya binen halkın halet-i ruhiyesini göstermesi itibarile bu vak’a şayani dikkattir.”
Yörük obalarında başlayan mekan kurguları ve oturma düzenleri, sonraki yüzyıllarda Japonya’dan İstanbul’a kadar 3 avlu üzerine kurulmuş tapınaklar, saraylar ve külliyelerde de devam etti. Giriş hep güneyde, başköşe tam karşıda yani kuzeyde yer aldı. Yön ve mekan algılamaları, İslâmiyet’ten sonra da “kıble”nin yanında varoldu.
Yörük obası, bildiğimiz bir kavram… İçasya’da göçebe geçmişi olanların çoğu “aul” der ki, bizde insanların değil de hayvanların bulunduğu yer anlamında “ağıl” şeklini alır. Bir yörük obasını oluşturanlar birbiri ile geçinen bir gruptur; çoğu da akrabalık ilişkileri içinde yaşar. Bu açıdan obayı sulh-sükunun hakim olduğu bir yer ve obadaki çadırevleri de insanın evrendeki yerini belirleyen birimler şeklinde görmek mümkündür.
Çadırev, “bozüy, tirme” şekillerinde karşımıza çıkar. Batı dillerinde çadırevlere “yurt” denmesinin sebebi, çadırev ile yurt/toprak arasındaki ilişkinin seyyah gibi dışarıdan bakan birine açıkça görünmemesindendir. Çadırevin üstüne oturduğu toprak gibi, obanın da kurulageldiği alan insanın yurdudur. Kısacası çadırev ve toprak ne kadar elle tutulur fiziki kavramlarsa; yurt, atalar ve atalar ruhu da maneviyatla ilgilidir. Bu mekanların sembolik anlamı hakkında birçok çalışma yapılmıştır.
Çadırevin çoğu zaman “eşik” denen kapısı/girişi ve girer girmez karşımıza gelen başköşesi, en önemli merkezlerdir. Biz dışarıdan gelen kişiler olarak, çadırın içini çadırın girişine göre tanımlarız; yani bize göre sağda kadınlar, solda ise erkekler oturur. Oysa oturanlar açısından çadırın içi, başköşe (tör) konumundan tanımlanır ve sağ taraf erkeklerin, sol taraf kadınların oturma mekanıdır. Yaşça büyük olanlar başköşeye yakın, genç olanlar eşiğe/kapıya yakın oturur. Günümüz Türkiye’sinde de böyle bir yaklaşıma yabancı değiliz.
Çadırevde yaşayan halklarda yer-mevki (orun) çok önemlidir. Hatta “kalkacağın yere oturma” sözü bu çerçevede söylenmiştir. Eskiden çadırevin ortasında ocak bulunur ve çadırevin tepedeki deliğinden (tütek/tündük) çıkan duman kişiyi göğe/ruhlar âlemine bağlardı. Girişten sonra ocak önü, ocak arkası ve başköşeden (tör) oluşan bir üçlü yapı, tarih boyunca devam etmiştir. Yeni gelinler, çocuk doğurup ailenin tam bir üyesi oluncaya kadar tör önüne geçemezlerdi. Zaman içinde kimi değişiklikler oldu; örneğin Dede Korkud destanı “kadın evin direğidir” derken, direkli çadırevlerden sözetmiş olur. Bugün Türk halklarının çadırevleri direksizdir; Moğol çadıevlerinde ise direkler olmazsa olmazdır.
Türk halklarının çadırevlerinde, değişiklik daha çok yönlere göre kendini gösterir. Daha eskiden çadırevin girişi güneşin doğduğu yere, doğuya bakarken; sonraları güneşin yükseldiği zaman olan güneye doğru kaymış; uzun zaman bu iki yön birarada varolmuşsa da zamanımızda artık güney en çok rastlanılan giriş yönü olmuştur. Ancak çadırın içindeki başköşe daima kuzeyde olmuştur. Giriş güneyde, başköşe tam karşıda yani kuzeydedir. Kuzey, dağın güneş almayan tarafında olduğu için kimi zaman “kuz” kimi zaman da “kara” diye tanımlanır. Ayrıca kuzeyin önemi, Kutup Yıldızı (Demir Kazık) ile açıklanır. “Kara” bu çerçevede aynı zamanda “kutsal” anlamı da taşımıştır.
Üçlü yapının (başköşe, ocak önü ve ocak arkası) en üst köşesi yani başköşe, Türkler ve Moğollar tapınak-saray gibi yerleşik yapılara geçtikçe kuzeydeki yerini korumuş; hatta bu açıdan Uzakdoğu uygarlıklarını da etkilemiştir. Bu etkilenme özellikle Tabğaç dediğimiz Kuzey Wei sülalesi devrinde, Budizm etkisiyle yapılan tapınaklarda da kendini yekpare bir yapı olarak değil, yapı topluluğu olarak gösterir. Bu etkiler Japonya’dan İstanbul’a kadar 3 avlu üzerine kurulmuş tapınaklar, saraylar ve külliyelerde görülür. Girişin özellikle vurgulandığı bu yapılar, dış-orta-iç avlu prensibi ile karşımıza çıkar. Bunların arasında iç avlu en kuzeyde yer alır. Bugün müze olan Pekin’deki sarayların da en kuzey köşesi hanedan mensuplarının mekanı idi. Timurîler devrinde de yapı veya mezar komplekslerinin güneyde giriş ve kuzeyde kutsal mekan olarak düzenlendiğini, hem Semerkand’daki Şah-ı Zinde de hem de Türkistan şehrindeki Ahmet Yesevî türbesinde görmekteyiz. Yön ve mekan algılamaları, İslâmiyet’ten sonra da “kıble”nin yanında varolmaya devam etmiştir.
İstanbul gibi büyük kentlerde yük ve eşya nakliyatı yüzyıllar boyunca kelimenin tam anlamıyla hamalların sırtındaydı. Özellikle sırt ve sırık hamallığı çok tehlikeliydi ve hamalların yüzlerce kiloluk yükün altında ezilip ölmesi kimseyi şaşırtmıyordu. 1937’de yasaklanan hamallık, 1950’lerde Demokrat Parti döneminde yeniden serbest bırakılacaktı.
Türk Dil Kurumu’nun 1930’larda hazırladığı sözlüklerde “sırık hammalı” şöyle tarif edilir: “Sırıkla ağır eşya nakleden hammallar hakkında kullanılır bir tabirdir. Büyük fıçı ve variller ağırlıklarına göre iki yahut dört hammalla nakledilir. İki hammalla naklolunanlar bir sırığa geçirilir, hammalın biri önde, öteki arkada olmak ve sırığın uçları omuza konmak suretiyle taşınır. Ağırlığının fazlalığı hasebiyle dört hammala taşınanlar ise çaprasvari iki sırıkla ve hammalların ikisi önde, diğer ikisi de arkada olduğu ve sırıkla uçları keza omuza alınmış bulunduğu halde nakledilir.”
Kurumun 1938 sonrasındaki sözlüklerinde “hammal” kelimesinin bir m’si kaybolur; “sırık hamalı” açıklamasındaki tüm cümleler -di-li geçmiş zaman ile değiştirilir ve son bir cümle eklenir: “Sırık hamallığı cumhuriyet devrinde menedilmiştir.”
Sırt hamallarının taşıdığı yükün ağırlığı kimi zaman 200 kiloyu geçiyordu.
Sırık hamallığının (ve sırt hamallığının) neden yasaklandığını daha iyi anlamak için, bu işin özellikle İstanbul’daki tarihine bir gözatmak gerekir. İstanbul gibi binlerce yıldır liman işleten bir şehirde, malların bir yerden bir yere taşınması her zaman bir sorun olmuştur. Şehir Osmanlı kontrolüne geçtiğinde, mevcut yük taşıma nizamı korunur. Her pazarın, her iskelenin bir “yiğitbaşı”sı olduğu gibi bir “hamalbaşı”sı da vardır. Başkente Anadolu’dan ve Rumeli’den gelenlerin ilk yaptığı işlerden biri hamallıktır.
Hamallığın, iskele hamallığı, sırık hamallığı, sırt/arka hamallığı, sepet hamallığı, beygir hamallığı ve gümrük hamallığı gibi alt kolları vardır. Bunların dışında pazardan alınanları ve aşırı sarhoş olanları (“küfelik”) evlerine taşıyan küfeciler ile hasta taşıyan sedyeciler de hamal sınıfından sayılır.
Hamallık türlerinden en tehlikelisi hiç kuşkusuz sırık hamallığıdır. Yükün bağlandığı dayanıklı ve esnek sırıkların yaylanması, hamalların üzerine binen ağırlığı giderek arttırır. Sırığın üzerindeki yükün kayması ise genellikle felaketle sonuçlanır; sayısız sırık hamalı bu nedenle ezilerek ölmüş veya sakat kalmıştır.
Osmanlı döneminde bu mesleğin de kendi odaları, loncaları; başkethüda, kethüda, kethüda vekili, bölükbaşı, ihtiyarlar ve hamallar şeklinde giden bir hiyerarşisi vardı. İstanbul’da yaşayan birinin kendine ait ağır yükleri taşıması yasaktı; herkes yükünü hamala taşıtmak durumundaydı. İzmir doğumlu İtalyan gazeteci Willy Sperco, Yüzyılın Başında İstanbul kitabında bu durumu şöyle anlatır: “Fakir olsanız bile, kendinize ait ağır bir bavulu sırtınızda taşıyamazdınız. Ailenizin yardımıyla eşyanızı bir arabaya yükleyemezdiniz. Bu hakka yalnızca mahallenin hamalları sahipti ve nakliye ücretlerini de kendileri saptardı. Hamalların başkanı gelir, eşyanızı incelerdi.”
Sırık hamallığı en tehlikeli hamallık türlerinden biriydi. 1898’de gümrükte çalışan sırık hamalları (üstte) ve 1930’ların başlarında İstanbul sokaklarında fıçı taşıyan sırık hamalları. (CENGİZ KAHRAMAN ARŞİVİ)
Hamallar, aynı zamanda Yeniçeri Ocağı’nın da defterlerine kayıtlı oldukları için 1826’da Ocak ortadan kaldırılınca İstanbul bir süre hamalsız kaldı. Bu boşluğu yüzyılın sonlarına kadar Ermeni hamallar doldurdu. 26 Ağustos 1896’da hamal kılığına giren Ermeni Taşnaktsutyun militanlarının Osmanlı Bankası genel müdürlük binasını silah ve bombalarla basmasından sonra çıkan olaylarda çok sayıda Ermeni hamal öldürüldü ve mesleğe Kürt hamallar hakim oldu.
2. Meşrutiyet’in ilan edildiği 1908’de, Avusturya ve Bulgaristan mallarını boykot eylemlerinde hamalların büyük rol oynaması; Selanik, İzmir ve İstanbul limanlarındaki grevler; 1909’da İttihat ve Terakki hükümetinin hamal loncasını ve gümrük hamallığı kethüdalığını kaldırmasıyla sonuçlandı.
Bu tarihe kadar hamallar, taşıdıkları yükten kazandıkları paranın bir kısmını haraç olarak loncaya verir; bir kaza ya da hastalık durumunda masraflar bu haraçlarla oluşturulan sandıktan karşılanırdı. Loncalarının kapatılması, hamalları sahipsiz bıraktı. 1910’larda ve cumhuriyetin ilk yıllarında, aşırı yükün altında ezilerek ölen hamallarla ilgili gazete haberlerine sıklıkla rastlanır.
1935’te gazetelerde hamallarla ilgili hararetli bir tartışma başlar. Bir grup, İstanbul’daki 4 bin hamalın insanlıkdışı koşullarda çalıştığına dikkati çekip sırt ve sırık hamallığının yasaklanmasını ya da hiç değilse taşınan yüklere sınırlama getirilmesini isterken; karşı grup ise şehrin engebeli, asfaltsız, taşlı yollarının yük taşıyacak motorlu araçlar için uygun ve yeterli olmadığını, İstanbul’daki ticaretin hamallığa muhtaç olduğunu savunur. Hamallığın zorluklarına dikkati çeken gazeteci Asım Us, Akşam gazetesindeki köşesinde şunları yazar:
“Bir adam bir silah ile öldürülürse bunun adı cinayettir. Herkes isyan eder. Halbuki İstanbul’da hamal denilen binlerce adam 100, 150 kiloluk ağır yükler altında her gün inleyerek tedricî surette ölüme gidiyorlar. Buna ses çıkaran yoktur. Sırt hamallığı hiç olmazsa makul şekle konmalı. Mesela 50 kilodan fazla bir adama yüklenemez diye.”
İstanbul’daki gümrüklerde çalışan Kürt hamallar 2. Meşrutiyet’in ilanının 10 Temmuz 1913’teki 5. yıldönümü kutlamalarında. Hamalların başı, o tarihte 136 yaşında olan Zaro Ağa (ortada), 1934’te 157 yaşında öldü ve Türkiye’nin en uzun yaşayan insanı oldu.
1935 Nisan’ında hamalların taşıyacağı yük İstanbul’da 50 kilogramla sınırlanır ama, hız kesmeden gelmeye devam eden ölüm haberlerine bakılırsa bunu pek umursayan olmamıştır. Başkent Ankara’da ise daha radikal bir karar alınır ve yılın sonunda sırt ve sırık hamallığı yasaklanır. Kararı alkışlayanlardan Falih Rıfkı Atay, Ulus gazetesindeki köşesinde şöyle yazar: “Ankaramız bu manzaradan kurtulmuştur. Hamallar küçük yükleri elde ve ağırlarını arabada taşımaktadırlar. Diğer şehirlerimizin niçin beklediklerini sorabilir miyiz? Acaba bize araba tekerleklerine elverişli düz yollar olmadığını mı söyleyecekler? Böyle bir iddia meşhur özür ve suç fıkrasını hatıra getirebilir. Daha kısasını söyleyeyim: İki büklüm cumhuriyet vatandaşı olamaz! Sırt ve sırık hamallarının ıstırabını seyretmeye daha uzun müddet tahammül etmek istemiyoruz!” 1936’da sırt ve sırık hamallığının tüm yurtta kaldırılması için ilk ciddi adım atılır ve İçişleri Bakanı Şükrü Kaya 4 Nisan 1936’da belediyelere bir genelge gönderip hamallığın kaldırılması için gerekli çalışmalara başlanması talimatı verir: “Ağır yükler altında iki büklüm ezilerek geçen hamalların vaziyeti, vatandaşlık gurur ve şefkatini zedeleyen bir manzaradır. Eşya nakliyatı hayvanlara veya makinelere havale edilmelidir. Yalnız yapılacak müdahaleler nakliyat işini sekteye uğratmamalıdır. İdareci reislerle belediyeciler ve ticaret odaları gibi alakadar teşkilat mensupları biraraya gelerek şehrin bütün nakliyat işlerini, mahalli şartları tetkik ederek gözden geçirmeli. Yapılacak ıslahat, bir plan dahilinde ve kademe kademe gerçekleştirilmelidir.”
İçişleri Bakanı’nın genelgesi hamallığın kaldırılmasına ilişkin hazırlıkları hızlandırır belki ama, ölümleri azaltma yönünde bir etki oluşturmaz. Nitekim ilk genelgeden 10 ay sonra Bakanlık belediyelere bir genelge daha göndererek bu defa sırt ve sırık hamallığının tamamen yasaklanmasını ister. Cumhuriyet gazetesi bu gelişmeyi 19 Şubat 1937’de şöyle duyurur: “Geçen gün Karaköy’de bir hamalın arkasındaki ağır yükle düşüp beyni patlayarak ölmesi üzerine, Dahiliye Vekaleti yeni bir tamimle sırt hamallığının men’ini istedi. Vekaletin isteği pek isabetlidir. Bu şekil yük taşıma hem halk hem de bizzat hamallar için tehlikelidir.”
Limanda bekleyen küfe hamalı çocuklar. İstanbul, 1920.
Yasal düzenleme yapılmadığı için bu genelge de etkili olmaz. Nihayet 1937 Ağustos’unda yeni yasa hazırlanır. Buna göre sırt ve sırık hamallığı bazı bölgelerde 1 Ekim 1937’den, ticaretin hareketli olduğu bazı bölgelerde ise 1 Kasım 1937’den itibaren yasaklanmıştır.
1950’de Demokrat Parti’nin (DP) iktidara gelmesinden sonra işler yeniden değişir. DP, dönemin kimi aydınlarının “Atatürk devrimlerine karşı bir tutum” olarak yorumladığı bir karar alarak hamallığı serbest bırakır!
Başta sırt ve sırık hamallığı olmak üzere Osmanlı döneminden miras kalan geleneksel hamallığın ortadan kalkması için, bu mesleği ikame edecek teknolojileri beklemek gerekecektir. Zaman içinde karayollarının gelişmesi ve motorlu taşıt sayısının artmasıyla nakliyat kolaylaşır; buna forklift gibi yük taşımada kullanılan iş makinelerinin hayatımıza girmesi de eklenince geleneksel hamallık tarihe karışır.
1935’TE İSTANBUL’DA BİR TRAJEDİ
Bir hamalın feci ölümü ve Nâzım Hikmet’in tepkisi
Bir sırt hamalının İstanbul Bahçekapı’daki feci ölümü, Cumhuriyet gazetesinin 12 Haziran 1935 tarihli haberinde şöyle aktarılır: “Çiçekpazarı hamallarından Pütürgeli Mehmet oğlu Hasan 200 kilo ağırlığında bir yük alarak Bahçekapı’ya doğru yürümeye başlamıştır. Fakat Hasan Ecza Deposu’nun biraz ilerisinde şoför Niyazi’nin 1821 sayılı otomobili kendisine çarpmış ve hamal beyin üstü, yükü ile beraber düşmüş ve hemen ölmüştür.”
Nâzım Hikmet, 14 Haziran 1935’te Tan gazetesinde Orhan Selim takma ismiyle yazdığı “İşin İçyüzü” başlıklı yazısını hamal Hasan’ın ölümüne ayırır:
“I
Otomobilde genç bir kadınla bir erkek var. Kadının dizlerinde paketler duruyor, erkeğin dizlerinde paketler.
II
Bir hamal gidiyor. Sırtında 250 kiloluk bir yük. Yarı belinden aşağı eğilmiş. Baltayla ortasından kırılmış kocaman bir ağaç gibi.
III
Bir ecza deposu. Balıkyağı şişeleri, tıraş sabunları, arpa, mercimek unları, fitil kutuları, zeytinyağı tenekeleri. Alışveriş. Depoya girip çıkan.
IV
Gazetelere bakılırsa, otomobildeki gençler bir eğlentiye gidiyorlar. Ecza deposunun yanındaki dükkandan, belki de ecza deposundan bir şeyler almak istiyorlar. Şoföre ‘Şuraya’ diyorlar, şoför oraya doğru giderken sırtında 250 kilo yük taşıyan hamalla çarpışıyor. Bu belki ufacık bir sarsıntıyla geçecek bir çarpışmadır. Fakat 250 kilo, kambur, kemikleri çıkmış bir sırtta tek durur mu? 250 kilo yıkılıyor hamalın kafasına, hamal ölüveriyor.
Pütürgeli hamal Hasan’ın ölüm haberi. 12 Haziran 1935, Cumhuriyet.
V
1. Otomobildekiler belki şoförün hamalı öldürmediğini söyleyecek biricik şahitlerdi, fakat geç kalmamak her şeyden üstündür. Hemen inip otomobilden kayboluyorlar.
2. Hamal ya ölmüş ya ölmemiştir. Daha belli değil. Onu kaldırıyorlar, ecza deposuna, Hasan Ecza Deposu’na sokmak istiyorlar, depodakiler kafasından kan sızan, müşteriye benzemeyen yaralı adamı içeri almıyorlar.
3. Kaldırımda ölenin arkadaşları diyorlar ki: ‘Cebinden 292 kuruş çıktı. Halbuki o beş lira biriktirip evdekilere göndermek istiyordu. Muradına eremeden öldü adamcağız.’
VI
Bütün bu numaralı yazıları yazmaktan kastım şu:
A. Belediyece 50 kilodan fazla yük taşımak yasak edildiği halde bu adamcağıza 250 kiloyu kim yükledi? Bunun hesabı sorulacak mı?
B. Otomobildeki iki yolcu kazanın aslını gördüklerine göre, en küçük bir insanca hareketten niçin sakınıyorlar?
C. Hasan Ecza Deposu kanunen yaralıyı içeri almaya borçlu değildir. Ancak, eğer gazetelerin yazdıkları doğruysa, böyle bir ödevi yapmaya vicdanen borçlu değil miydi?”
19. yüzyıl ortalarında Haliç’in karşı karşıya iki iskelesi olan Ayvansaray ve Piripaşa semtleri, Unkapanı ile Galata Köprülerine bir hayli uzak kalıyor; buradaki nüfus, kayık ve vapur parası ödemekte zorlanıyordu. Cezayirlioğlu Mıgırdıç adlı girişimcinin çabasıyla yaptırılan köprü 1852’de hizmete girecek, ancak çeşitli nedenlerle 1859’da ortadan kaldırılacaktı.
Doğu Roma İmparatorluğu zamanında Haliç üzerine uzun ömürlü olmayan ahşap köprüler inşa edildiği kaynaklarda geçmektedir. Osmanlı devrinde ilk defa Fatih, İstanbul’un fethi sırasında, karadan yürütülüp Haliç’e indirilen gemilerle bir köprü yaptırıp askerlerini karşıya geçirmiştir. Bazı rivayetlerde de bu köprünün çok sayıda fıçının bir araya getirilmesiyle inşa edildiği belirtilir. Fetihten sonra bu köprünün akıbeti hakkında bilgi sahibi olmasak da görevinin fetih süreciyle sınırlı olduğunu düşünebiliriz.
Osmanlı İstanbul’unda asırlarca, Haliç’in suriçi İstanbul’undan Eyüp hattına olan kıyısıyla, karşı sahildeki Sütlüce’den Galata’ya kadar olan semtleri arasında köprü bağlantısı kurul(a)madı. İki yaka arasında ulaşım, “pereme” adı verilen kayıklar vasıtasıyla sürdürülmüştür. İlk köprü yapımı 2. Mahmud zamanında 1836’dadır. Bugünkü Unkapanı ile Azapkapısı arasına inşa ettirilen köprü, geçiş ücreti alınmadığı zamanlarda Hayratiye, köprü parası tahsil edilmeye başlanınca Mahmudiye adıyla anılmıştır. İkinci köprü Bahçekapı ile Karaköy arasında 1845’te inşa edilmiş; halkın yakıştırmasıyla Cisr-i Cedid (Yeni Köprü) diye adlandırılınca, Mahmudiye Köprüsü de Cisr-i Atik (Eski Köprü) ismini almıştır.
Bunların dışında Haliç üzerinde günümüzde pek bilinmeyen, ancak Semavi Eyice, Gülsün Tanyeli-Yegan Kahya ve son olarak Sinan Genim’in konu edindiği Ayvansaray Köprüsü vardır; bu da 19. yüzyılın ikinci yarısında kısa bir süre için İstanbul-Haliç siluetinde yerini almıştır.
Gülhane Hatt-ı Hümayunu ile 1839’da başlayan Tanzimat devrinin yenilikleri arasında, çok ortaklı ve yüksek sermayeli şirketlerin kurulması da vardı. Türkiye’nin ilk anonim şirketi kabul edilen ve 1850’de kurulan Şirket-i Hayriye nasıl ki Haliç ve Boğaziçi köyleri ile İstanbul’un bağlantısını sağlayan bir ulaştırma şirketi olmuşsa; hemen ardından Sultan Abdülmecid’in 11 Haziran 1851 tarihli iradesiyle (İ.MVL. 6967) kurulan Ayvansaray Köprüsü Şirketi de, Haliç’in Ayvansaray ve Piripaşa semtleri arasında üçüncü bir köprü inşa ederek İstanbullular’ın deniz üzerinden geçişini sağlamıştır.
Devrinin en etkili ve önemli sarraflarından (banker) Cezayirlioğlu Mıgırdıç adlı girişimcinin önderliğindeki Ayvansaray Köprüsü Şirketi, ilk kuruluşunda hisse başına 5 bin kuruş bedel ve 200 hisseden oluşan ortaklık yapısıyla günümüzün anonim şirketlerine benzer görünüyor. Köprünün açılışının yaklaştığı bir sırada, toplanan sermayenin yatırım masraflarını karşılayamayacağı endişesiyle, hisse adedine 150 hisse daha eklenerek toplam 350 hisseye çıkılmıştır. Şirketin ticari gayesi, inşa edeceği köprünün imtiyazını 26 yıl müddetle elinde bulundurarak (bu süre zarfında Mahmudiye ve Galata köprüleriyle aynı tarife üzerinden) köprü geçiş ücretlerinden elde edeceği hasılattan hissedarlarına temettü dağıtmaktır. İmtiyaz süresi sonunda köprüyü olduğu gibi devlete devretmeyi taahhüt etmeleri, günümüzdeki “yap-işlet-devret” sisteminden farklı değildir.
Eyüp tarafından Haliç’e bakışı gösteren Claude- Marie-Ferrier imzalı, yaklaşık 1857 tarihli fotoğrafta Ayvansaray Köprüsü. Ortadaki çift minareli cami Mihrişah Valide Camii; arkasındaki kışla binaları günümüzde Fatih Sultan Mehmet Vakıf Üniversitesi. Ön taraftaki binalar, İstanbul Teknik Üniversitesi olarak anılan Mühendishane’nin Hasköy’de ilk teşekkül ettiği yerde. Kıyı şeridindeki tek katlı ve kiremit çatı örtülü Şalope Tersanesi’nin yerinde bugün Haliç Kongre Merkezi var.
Şirketi kurduğu sıralarda Sarraf Mıgırdıç’ın itibarı çok yüksekti. Genç yaşta olağanüstü bir servetin sahibi olmuş, devlet adamları nezdinde kurduğu etkili ilişkilerle devlet gümrükleri üzerinde yetkili kılınmıştı. Ayrıca, mensubu olduğu Ermeni cemaati arasında da nüfuzlu kişilerdendi. Avrupa’daki eski ve köklü banker ailelelerinin ilk defa çok güçlendikleri sıralarda, Cezayirlioğlu Mıgırdıç da aynı tecrübeyi yaşamaya başlamıştı. Üretim ve finans üzerine kurumsallaşmaya önem verirken, ipekçilik, makinecilik öğrenmesi için bizzat Avrupa’ya öğrenci gönderdiği gibi; Ermeni okullarının hamisi olarak kendi toplumunun en yüksek unvanı olan “Amira” unvanına da layık görülmüştü. Sadrazam Mustafa Reşid Paşa’nın sarrafı da olması ona kapıları açmış; ülkedeki her ticari kaynağın ortağı olabileceği yahut bir şekilde bunları tasarrufuna geçirebileceği bir ortam sağlamıştı.
Hâliyle zamanının ileri gelenleri, Mıgırdıç’ın şirketine hissedar olmak için pek nazlanmadılar. Yine de şirketin tasfiyesi sırasında hazırlanan bilançodan, o zamana kadar tüm hisselerin satılamadığı, sadece 269 hissenin 94 hissedar arasında paylaşıldığı anlaşılmaktadır. Sarraf Mıgırdıç 270 bin kuruş tutarında 54 hisseyle en büyük hissedardır. Sadrazam Mustafa Reşid Paşa 18, Kaptan-ı Derya Mehmed Ali Paşa 12, Ticaret Nazırı Ahmed Fethi Paşa 5 adet hisseyle büyük ortaklardandır. Hisse sahiplerinin Devlet-i Aliyye tebaası olması şart olduğundan, hissedarlar arasında ecnebi yatırımcı bulunmaz. Müslüman tebaadan hissedarların neredeyse tamamının üst rütbeli devlet adamlarından, gayrimüslim tebaadan hissedarların ise bankerlerden ibaret olması, o dönemki sermaye sahiplerinin profilini çıkarmamıza da yardım etmektedir. Osmanlı Devleti’nde gelmiş geçmiş en zengin sermayedarlardan Kamondo ailesinin ise sadece iki hisse alması dikkati çekicidir (İ.MVL. 21151).
Mıgırdıç Cezayirliyan (1805-1861).
Ayvansaray Köprüsü projesi, zamanına göre gayet ciddi hazırlanmış bir projedir. Şirketin tasfiye sürecinde hazırlanan bilanço hesaplarında, yıllara dağılan bazı yazışmalarda, gerçekleştirilen yatırımın mühim ayrıntılarına tesadüf edilmektedir ve bunlar da gayet bilinçli, şehircilik açısından önemli noktalardır. Tabii o yıllarda ÇED raporu gibi değerlendirmeler hayal dahi edilemediğinden, köprünün çevreye vereceği zararlar umursanmamıştır (bugün ise, bunlar bilinmesine rağmen yine umursanmamaktadır).
Haliç akıntısının bu bölgede zayıf olması, büyük ihtimal bu mevkiin (Ayvansaray- Piripaşa arası) köprü için seçilmesinde etkilidir. Ayrıca Hasköy ve Ayvansaray’da yaşayan yoğun Ermeni nüfusunun yararına bir hizmet olarak da düşünülmüş olabilir. Üstelik Mıgırdıç’ın kendi konağı da Hasköy’dedir. Tabii o tarihte Hasköy ve çevresinde Yahudi nüfusu da Müslümanlar’a nazaran üç kat fazladır (MVL. 820/131-3). Bundan dolayı olsa gerek, İstanbul halk ağzında Ayvansaray Köprüsü’nün “Yahudi Köprüsü” adıyla anıldığı da rivayet edilir.
19. yüzyıl nüfus sayımlarında yetişkin ve çocuk erkek nüfus sayılmış, kadınlar sayım dışı bırakılmıştı. Elde edilen istatistikî verilerin, bu nedenle ortalama 2 ile çarpılması gerekir. Piripaşa Mahallesi’nde 12 hanede oturan 21 kişi ve 71 yabancı ile birlikte İslâm nüfusu ancak 92’ye ulaşırken, 142 hanede 1.196 Yahudi vardı. Köprüden doğrudan yararlanan bu mahalleye bitişik 108 hanede 260 kişi ve 159 yabancıyla birlikte, 419 kişinin yaşadığı Turşucu Mahallesi tamamen Müslüman nüfustan oluşuyordu. İki mahallede yaşayan toplam 519 Müslüman nüfusa karşılık sadece Piripaşa Mahallesi’nin 1.196 Yahudi’den oluşan nüfusu vardı. Aya Paraskevi Kilisesi’ne kayıtlı Rumlar ve özellikle Piripaşa’da oturan Ermeniler’le birlikte Hasköy’ün tamamında gayrimüslim nüfus Müslümanlar’dan fazlaydı.
Prusyalı Subay Carl Stolpe’nin ilk olarak 1866’da basılan haritası, köprünün faaliyette olduğu yıllarda hazırlanmış olmalıdır; zira 1866’da köprü çoktan kaldırılmıştı. 1882’de güncellenmiş yeni bir baskısı yapılırken, artık ortada olmayan Ayvansaray Köprüsü’nün haritada bırakılması ilginçtir.
Haliç’in karşı karşıya iki iskelesi olan Ayvansaray ve Piripaşa semtleri, Unkapanı ile Galata Köprülerine bir hayli uzak kalıyordu. Bölge sakinlerinin günde 2-3 kuruş kayık, vapur parası ödemeye güçleri yetmiyordu (MVL. 824/59). Bu durum yoksul kişilerden oluşan bu iki semt halkına epey külfet getiriyordu. Oysa 1845’te yayalar Galata Köprüsü’nden 5 para (40 para=1 kuruş) vererek geçebiliyordu (İ.MVL. 1353).
Köprüye dair Osmanlı Arşivi’nde çok sayıda belge bulunsa da, bugüne kadar tasnifi tamamlanıp araştırmaya açılmış arşiv vesikaları arasında köprünün inşaat keşif defterlerine, planlarına henüz rastlanılamamıştır.
Köprü inşaatı padişahın 11 Haziran 1851 tarihinde verdiği izinden sonra başlamış; şaşırtıcı bir şekilde çok kısa sürede tamamlanmış; 19 Şubat 1852 Perşembe günü açılış töreni yapılması için Sadaret’ten Kaptan Paşa’ya tezkire yazılmıştır (A.MKT.NZD. 49/32). Sinan Genim’in aynı tarihli Journal de Constantinople gazetesinden naklettiği yazıda şöyle denmektedir: “İnşa edilen köprünün uzunluğu 380 metre, genişliği ise 8.40 metredir. Ortada her iki yandaki 1.50 metre genişliğindeki yaya yolundan demir parmaklıklarla ayrılan 6.40 metre genişliğinde at ve arabalara ayrılmış geliş-gidiş yolu bulunmaktadır. Bir yenilik ve kolaylık olmak üzere, yağışlı havalarda atların ayaklarının tutunabileceği şekilde döşeme tahtaları hafifçe çıkıntılı olarak döşenmiştir. Bu buluşun İmparatorluk Tersanesi çalışanlarından M. Vasis Janide tarafından düşünüldüğü belirtilmiştir.” Sinan Genim aynı yazıda köprünün yer aldığı harita ve fotoğrafları da göstermiştir (TAÇ dergisi, sayı 14).
O dönemde imar faaliyetlerinden pek nasibi olmayan bu yerin çehresi, köprü inşaatının başlamasıyla beraber değişmeye başlar. Piripaşa iskelesinden Sütlüce-Kırkağaç yönüne kadar birçok mülkün istimlak edilmesiyle yollar genişletilerek ağaçlandırılır; Piripaşa deresi doldurularak meydan düzenlemeleri yapılır. Böylesine bayındırlık faaliyetlerine harcanan para, neredeyse köprünün inşaatına yakın bir harcama kalemi oluşturmuştur. Köprü 1 milyon 19 bin kuruşa; çevre düzenlemesi, istimlak bedelleri ve sair masraflar 878 bin kuruşa mâl olmuştur. Toplam 1.897.463 kuruş masrafa karşılık 269 hissenin bedeliyle 1.345.000 kuruş sermaye oluşturulabilmiş, 552.463 kuruş açık verilmiştir. Bu noktada geçiş ücretlerinden elde edilen gelirin ne kadar olduğu önem kazanıyor. 13 Mart 1852-9 Nisan 1859 tarihleri arasında 930.628 kuruş hasılat toplanabilmiştir (İ.MVL. 21151). Bu belgeler karşısında, Semavi Eyice’nin İslâm Ansiklopedisi’nin “Haliç” maddesinde kaynak belirtmeden naklettiği “Ayvansaray Köprüsü iki kıyı arasında kayıkla taşımacılık yapan sandalcılar tarafından işlerine zarar verdiği için, açılışından 10 gün sonra yakılmış ve bir daha yapılmamıştır” rivayetinin mesnetsizliği ortaya çıkmaktadır.
Ayvansaray Köprüsü’nün günümüzdeki konumu, yaklaşık olarak kırmızı çizgiyle gösterilen hat üzerindedir.
Bilançoda yer alan rakamlar, Ayvansaray Köprüsü’nün Galata ve Unkapanı Köprüleri kadar işlek bir trafiğinin olmadığını gösteriyor. Bunda elbette, köprünün yapıldıktan hemen sonra bazı dubalarının bir miktar suya batmasıyla tamiratının gerekmesi ve 6 aya varan süre trafiğe kapatılması da etkilidir. Ayrıca Mıgırdıç’ın daha sonra hapis, sürgün cezalarına maruz kalması ve mallarının haczedilmesiyle şirketin Ticaret Nezareti tarafından yönetilmesi; işletmesinin mültezimlere ihale veya emanet yöntemleriyle yürütülmesi hasılat kayıplarına sebep olmuştur. Köprünün işletmeye açıldığı ilk yıldan itibaren oluşan işletme ve bakım giderleri, hasılatının yarısına denk gelir; bu nedenle pek kârlı bir işletme olmadığı görülür.
Galata ve Unkapanı köprülerinin bulunduğu yerlerde deniz derinliği 40 ila 60 metreye kadar ulaşırken, Ayvansaray-Piripaşa arası oldukça sığ bir bölgeyi teşkil ediyordu. Eyüp’e doğru neredeyse 3 metreye kadar inen derinliğin biraz gerisinde yer alan Ayvansaray Köprüsü, tekne ve mavnaların geçebileceği sadece iki açıklıktan ibaretti; köprüyü ayakta tutan dubalar, Kâğıthane ile Alibeyköy derelerinin taşıdığı alüvyonların bu sığ bölgeden atılmasına bir set oluşturuyordu. Üstelik kısa zamanda midyelerin sardığı dubaların ağırlaşmasıyla bazı yerleri batmış ve çok kısa bir sürede köprüden Eyüp’e doğru olan mıntıka deniz trafiğini engelleyecek derecede sığlaşmıştı.
O yılların denizcilik üzerine yetkili otoritesi olan Bahriye Meclisi’nin yönlendirmelerini ve Meclis-i Vala’nın (zamanın Danıştay’ı) verdiği raporları dikkate alan Sultan Abdülmecid, 8 Mart 1859 tarihli iradesiyle köprünün Haliç’ten kaldırılmasına karar verdi (İ.MVL. 18076). Köprünün kaldırılacağını duyan Hasköy halkı, cemaat temsilcileri ve mahalle muhtarlarının mühürlü mahzarlarıyla itiraz ettilerse de sonuç değişmedi (MVL. 824/59; 822/53). Kararın hemen yerine getirilemediği, tebligatın hissedarlara 4 Temmuz 1860’da yapılmasından anlaşılıyor. Zaten bundan sonraki safhada, üst rütbeli devlet adamları ve devletle içiçe sarraflardan ibaret hissedarların mümkün olduğunca az bir zararla, hatta başabaş bir mali durumla şirketi tasfiye edebilmeleri için elden gelen tüm kolaylığın gösterildiği anlaşılıyor.
Avusturyalı ressam-seyyah Joseph Schranz’ın Le Bosphore et Constantinople Panorama adlı eserinde, Eyüp-Piyer Loti Tepesi’nden Ayvansaray Köprüsü.
Sultan Abdülmecid’in ülkenin imarına, şekillenmesine yardım edeceğine inandığı girişimlere verdiği önem, Şirket-i Hayriye’de hem kendisinin hem de hanedan mensubu kadınların hisse senedi sahibi olmasında kendini göstermiştir. Ayvansaray Şirketi’nin hissedarları arasında sultanın ve hanedan mensuplarının bulunmayışı, Sultan Abdülmecid’in bu şirkete karşı biraz mesafeli duruşu olduğunu yansıtıyor. Aynı vaziyeti, şirketin köprünün iki başına padişah tuğrasının asılması talebine olumsuz cevap vermesinde (ve açılış törenine katılmayışında) görüyoruz (İ.DH. 15132). Buna rağmen şirketin tasfiyesine dair muhasebe kayıtlarında tuğra masrafı olarak gösterilen 2.500 kuruşun itirazsız kabul edilmesinden, asılmasa da bu tuğraların hazırlandığını anlamaktayız. Oysa Sultan, Ayvansaray Köprüsü’nden 2 yıl sonra yeniden inşa edilen Hayratiye Köprüsü’nün iki başına tuğra ve tarih beyitlerinin asılmasını kabul etmiş, Cuma Selamlığı’ndan sonra düzenlenen görkemli açılış törenine katılmıştı.
Tüm bu yaşananlar, şirketin baş müteşebbisi Cezayirlioğlu Mıgırdıç’ın köprünün açılışından kısa bir süre sonra devlet nezdinde itibarını yitireceğinin; elindekini avucundakini kaybedeceğinin ve ardından sürgünlerle, mahkemelerle karşılaşacağı sürecin habercisi olmalıdır. Aslında Kaptan-ı Derya Mehmed Ali Paşa, Sadrazam Mustafa Reşid Paşa’yla olan rekabetinde Cezayirlioğlu Mıgırdıç’ı hedefine koymuştu. Reşid Paşa’nın azlinden 2 ay sonra sadrazam olduğunda, Mıgırdıç’ın talihi ters döndü. Mehmed Ali Paşa’nın bizzat önayak olduğu soruşturmaların ardından Mıgırdıç malını, mülkünü, itibarını kaybetti ve köprüsünün de ortadan kalktığını görerek 1861’de yoksul bir şekilde dünyaya veda etti.
1 BELGENİN BELGESİ
Ayvansaray Köprüsü Şirketi tarafından, muhtemelen hisse senedi almak isteyenleri bilgilendirmek maksadıyla düzenlenmiş matbu beyanname. Beyanname yazısının üst tarafındaki klişede köprünün çizimi bulunur. Köprünün dubalar üzerinde inşa edilen yapısı, iki yanında hafifçe yükselen kemerli geçiş kanalları, yaya yollarını koruyan parmaklıkları ayrıntılı bir şekilde çizilmiştir. BOA.A.MKT. 2431/51 Köprüsü Şirketi tarafından, muhtemelen hisse senedi almak isteyenleri bilgilendirmek maksadıyla düzenlenmiş matbu beyanname. Beyanname yazısının üst tarafındaki klişede köprünün çizimi bulunur. Köprünün dubalar üzerinde inşa edilen yapısı, iki yanında hafifçe yükselen kemerli geçiş kanalları, yaya yollarını koruyan parmaklıkları ayrıntılı bir şekilde çizilmiştir. BOA.A.MKT. 2431/51
Akşam gazetesinin İstanbul’da düzenlediği ilk sokak koşusunda, atletler Şişhane Yokuşu’ndan aşağıya doğru iniyor. Kulüplerin 2 kişilik takımlar hâlinde katıldığı yarışta, Galatasaray, Beşiktaş ve Fenerbahçe 8’er, İstanbulspor, Kasımpaşa ve Robert Kolej de 3’er takımla yer almış. Takımlardaki 2 atletten ilki Beyoğlu’ndaki Galatasaray Kulübü’nden yarışa başlıyor ve Cağaloğlu’ndaki Akşam gazetesi binasının önüne kadar koşuyor; oraya varınca takım arkadaşı harekete geçiyor ve Beyoğlu’ndaki başlangıç noktasına yöneliyordu. 50’den fazla hakemin görev yaptığı bu yarışı Beyoğlu’ndaki Galatasaray Kulübü’ne ilk ulaşan Robert Kolej takımı kazanmış, Beşiktaş’ın takımları da 2. ve 3. sırayı almış. Akşam gazetesinin sokak koşusu ilerleyen yıllarda gelenekselleşecek, havanın daha güzel olduğu bahar aylarında yapılacaktı.
Türkiye’nin yaz sıcaklarıyla kavrulduğu 25 Temmuz 1936 Cumartesi günü İstanbul aniden başlayan şiddetli yağmur ve fırtınaya esir düşmüş; yaşananları tufana benzeten gazetelerin ifadesiyle “şehir felç olmuştu”. Pazar günü de devam eden yağmur ve arkasından gelen sel nedeniyle özellikle sahildeki semtler perişan durumdaydı. Yüksek bölgelerden sel sularıyla gelen taş ve toprak yığınları yüzünden Eminönü-Bebek, Ortaköy-Aksaray ve Fatih-Beşiktaş tramvay seferlerine ara verilmiş, caddeler yüksekliği yarım metreyi aşan suların altında kalmıştı. Fındıklı-Beşiktaş yolunun dereye dönüştüğünü yazan 27 Temmuz tarihli Cumhuriyet gazetesi; ünlü foto muhabiri Namık Görgüç’ün çektiği ve kanoya binen semt sakinini gösteren kareyi “Kabataş Caddesi’nde kara ve deniz nakil vasıtaları yanyana” notuyla aktarıyordu.
İstanbullular hazırlıkları uzun süre önce başlayan 500. fetih yılı kutlamalarını dört gözle beklemişti ama, 29 Mayıs 1953’teki törenler büyük hayalkırıklığı yaratmıştı. Devlet ricalinin, dostluk rüzgarlarının estiği Yunanistan’ı rencide etmemek için ilgi göstermediği kutlamalar ve canlandırmalar, basında çadır tiyatrosuna benzetilmişti.
İstanbul’un 500. fetih yılı kutlaması fikri, ilk defa 1939’da gündeme gelmiş; Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’nün talimatıyla İstanbul Valiliği’nde oluşturulan “Güzideler Komisyonu” 1953’e kadar tamamlanması hedeflenen bir plan hazırlamıştı. İstanbul’un imarıyla ilgili önemli atılımlar içeren plan, tek parti iktidarına yönelik “Ankara imar edilirken İstanbul kendi hâline bırakıldı” eleştirilerine yanıt vermeyi de amaçlıyordu. Planda Fatih döneminden kalma yapıların onarılması; yeni yolların ve parkların açılması; modern otel, okul ve tiyatro yapılarının inşa edilmesi gibi maddeler vardı. Ancak maliyet 140 milyon lira olarak hesaplanınca hiçbiri hayata geçirilemedi.
1942’de fethin 500. yılına yönelik yeni bir plan açıklandı. Fatih’in görkemli bir heykelinin dikilmesi, spor alanları inşa edilmesi ve kentin yaz olimpiyatlarına evsahipliği yapması hedeflerinin olduğu bu plan da, 1944’te açıklanacak sonraki plan da, 2. Dünya Savaşı döneminin zorlu ekonomik koşullarında bir defa daha rafa kalktı.
Önde Yeniçeri kıyafetli askerler, arkada mehter takımı Beyazıt’tan geçiyor.
Savaşın bitiminden sonra, 1946’da kurulan Bakanlıklararası komisyon ise ancak 1949’da yeni bir plan hazırlayabildi. Zaman daraldığı için bu planda yollar, meydanlar yoktu. 19 milyon liralık bütçe hazırlanmış, bunun bir bölümü Fatih dönemi eserlerinin onarımına, bir bölümü de kültür ve sanat projelerine ayrılmıştı. Hürriyet gazetesinin 6 Nisan 1949 tarihli haberine göre Tekel Bakanlığı gerekli masrafları karşılamak için Tekel ürünlerine zam yapacak ve 500. yıl için özel ürünler çıkaracaktı.
20 Şubat 1950’de kurulan “İstanbul’un Beşyüzüncü ve Müteakip Fetih Yıllarını Kutlama Derneği” de Bakanlıklararası komisyona katkı sunmaya başladı ama, Mayıs ayında Demokrat Parti iktidara gelince konu bir süreliğine gündemden düştü. Sonradan İstanbul Fetih Cemiyeti adını alan dernek, 1951’den itibaren kutlamalara çok az kaldığı yönünde uyarılar yapmaya başladı. Nihayet 1952’de derneğin hazırladığı program önerisi hükümet tarafından kabul edilince 500. yıl kutlamalarının çerçevesi belli oldu.
Zaman darlığı nedeniyle Topkapı Sarayı’ndaki Çinili Köşk’ün açılması ve bazı çevre düzenlemeleri dışında kalıcı olmayan etkinlikler içeren programda; bir Fetih sergisinin açılması; Fatih’in türbesinin etrafının temizlenmesi; fener alayları ve havai fişek gösterileri yapılması; özel tiyatro gösterileri, konserler ve spor turnuvaları düzenlenmesi yer alıyordu. Surların dışındaki büyük bir alanda da Fatih’in ordugahının ve top mevzilerinin canlandırması yapılacaktı.
Açıklanan program, 1939’dan beri görkemli kutlama beklentisi içinde olanları hayalkırıklığına uğratmıştı. Türk Milliyetçiler Derneği’nde toplanan ve 1952’de Fetih Yıllarını Aydınlatma Derneği’ni kuran Nihal Atsız çevresi başta olmak üzere birçok grup tepki gösteriyordu.
29 Mayıs 1953 gecesi Perşembe Pazarı’nda yapılan ve Haliç’i aydınlatan havai fişek gösterisi.
Artık zorlu savaş yılları geride kalmıştı ve ekonomi hiç olmadığı kadar iyiydi. Bu koşullarda Demokrat Parti iktidarının İstanbul’un fethinin 500. yılını çok daha görkemli bir şekilde kutlaması beklenirdi; ancak Türkiye ile Yunanistan arasında esen dostluk rüzgarları buna engel oluyordu. İyi ilişkilerin zirveye ulaştığı 1952’de Yunanistan Kralı Paulos Türkiye’yi ziyaret etti, Cumhurbaşkanı Celal Bayar ve Başbakan Adnan Menderes de Yunanistan’a gitti. Karşılıklı resmî ziyaretler, imzalanan antlaşmalar, ortak spor ve sanat etkinlikleri, iki ülke arasında ticareti artırma çabaları tüm yıla yayılmıştı. Yunanistan’daki Türk-Yunan Birliği’nin Türkiye’deki muadili olarak, başkanlığını İstanbul Valisi ve Belediye Başkanı Fahrettin Kerim Gökay’ın yaptığı Türk-Ellen Dostluk Derneği kurulmuştu. Böyle bir ortamda İstanbul’un fethinin görkemli bir şekilde kutlanması Yunanistan’ı üzebilirdi; bu bakımdan törenler olabilecek en sade şekilde yapılacaktı. Aynı zamanda Türk-Ellen Dostluk Derneği’nin başkanı olan İstanbul Valisi Gökay’ın 8 Şubat 1953’teki “Törenler yakın-uzak dostları rencide edecek tarzda olmayacaktır” açıklaması da bunu doğruluyordu.
Fatih Camii önünde toplanmış kalabalık mehter takımını bekliyor. CENGİZ KAHRAMAN ARŞİVİ
Açıklanan programdan memnun olmayanlara bir darbe de, 29 Mayıs’a üç gün kala bazı etkinliklerin iptal edilmesiyle geldi. Surların temsilî olarak topa tutulması, programdan çıkarılmıştı. Halkın en çok merak ettiği, bir kadırganın geçit resmine katılmasından da vazgeçildi; törenlerde birebir boyutunda kadırga yerine küçük bir modelinin yer alacağı açıklandı.
Her şeye rağmen 10 binlerce İstanbullu 29 Mayıs 1953 Cuma günü kutlamaların yapılacağı Topkapı-Aksaray-Fatih güzergahını doldurmuştu. Sabah, Vali Gökay’ın konuşmasıyla başlayan törenlerin sonrasına ise kargaşa hâkim oldu. Ertesi günkü Hürriyet gazetesi yaşananları şöyle aktaracaktı:
“Ulubatlı Hasan’ı canlandıran Yeniçeri kıyafetli er kaleye tırmanarak şanlı bayrağımızı ve Fatih’in bayrağını kalenin üstüne dikmiştir. Bunu müteakip Yeniçeri, mehter ve ordu birliklerinin bir geçit resmi yapması gerekirken tedbir alınmaması nedeniyle ortalık bir anda karışmış ve yabancı diplomatlar, azınlık temsilcileri, mebuslar, malul gaziler, askerî ve sivil erkanla yerli ve yabancı basın mensuplarının bulunduğu alan bir anda ana-baba günü hâlini almıştır. Emniyet ve intizamı temin edecek şahıslar ve bu işleri organize edecek bir merci bulunmaması nedeniyle kadınlı erkekli davetliler ve bilhassa yabancı davetliler bu hâl karşısında şaşkına dönerek Topkapı’ya doğru akan insan seline kendilerini kaptırarak sürüklenmeye başlamışlardır”.
Fetihin 500. Yılı için yapılan canlandırmalar gazeteler tarafından gülünç bulunmuş ve çadır tiyatrosuna benzetilmişti. CENGİZ KAHRAMAN ARŞİVİ
Fatih Camii avlusunda yapılan törenin ikinci bölümünde de izdiham nedeniyle düzen sağlanamayacak, polisler birçok noktada vatandaşlara palaska ile hücum edecekti. Gece yapılan görkemli fener alayı ve havai fişek gösterisi de gündüz yaşananların gölgesinde kalmıştı. Kutlamalara Cumhurbaşkanı Bayar’ın İzmir’deki NATO karargahını ziyaret etmesi, Başbakan Menderes’in de İngiltere Kraliçesi 2. Elizabeth’in 2 Haziran’daki taç giyme törenine gitmeye hazırlanması gerekçesiyle katılmayışı da basında eleştiriliyordu. Fetih günü canlandırmalarını bazı gazeteler çadır tiyatrosuna benzetirken; Hürriyet gazetesi başyazarı Sedat Simavi “Kadırga yerine sandal sürüdük, takma bıyıklı Yeniçeri ve Levent taklitleri dolaştırdık ve bunun ismini de 500. yıldönümü koyduk” diye yazmıştı.
İstanbul’da fethin 500. yılı kutlanırken Yunanistan’da ise yas törenleri ve ayinler düzenleniyordu. Bayar ve Menderes’in törenlere katılmaması Yunan basınında olumlu karşılanmış, Türk hükümetinin “basiret gösterdiği” yazılmıştı. Fetih yıldönümü kutlamalarından 2 hafta sonra Yunanistan Başbakanı Papagos’un Türkiye’yi ziyaret etmesi de fetih kutlamalarının dostluğa zarar vermediğini gösteriyordu.
DÖNEMİN GAZETELERİ
‘Ele güne rezil olduk’
30 Mayıs 1953, Hürriyet
Uzun zamandır beklenen 29 Mayıs 1953’teki Fetih kutlamalarında yaşanan düzensizlik ve aksaklıklar basın tarafından sert bir şekilde eleştirilmişti. Ertesi günün bazı gazetelerinde şunlar yazıyordu: Akşam: “İstanbullular kutlama töreni için hazırlanması gereken programın yüz binde birinin provasını seyretmiş oldu”.
Dünya: “Kutlama programı tam bir fiyaskoyla neticelendi. Bütün milletle alay edercesine yapılan törenlerde İstanbullular aradığını bulamamanın ıstırabını yaşadı”.
Hürriyet: “Programsız ve intizamsız bir hercümerç içinde cereyan eden kutlama töreni bir yüzkarası halinde idi. Hem halk azap çekti hem ele güne rezil olduk”.
Milliyet: “On binlerce İstanbullu güneşin altında yandı, tutuştu, ezildi, dayak yedi. Sonunda itile katıla sözüm ona 500’üncü fetih yılını kutladı. Fatih Sultan Mehmet Han eğer merasimde gördüğümüzün binde birini yapsaydı, İstanbul hâlâ Konstantinopolis olurdu”. Ulus: “Biz bu acıyı 500 yılda bile unutamayacağız”.
Yeni İstanbul: “Beş yüzüncü yıl kutlama törenleri intizamsız oldu. Polis halktan bazı kimseleri yüz numaraya hapsetti, seyircilere palaska ile hücum etti. Tören yerinde rezalet çıktı”.
İstanbul, cumhuriyetin ilanı ile 330 yılından beri taşıdığı başkent unvanını Ankara’ya devretmiş, ama cumhuriyeti ve kurucusunu coşkuyla benimsemişti. 1926’da istanbulluların Mustafa Kemal Paşa’ya ilk hediyesi, Sarayburnu’na dikilen heykeli olacaktı.
Heykelin, Mustafa Kemal Paşa’nın 1919’da Samsun’a doğru yola çıktığı noktaya yapılması anlamlıydı. Ayrıca heykelin yapıldığı alan, kentin ilk umuma açık parkı olduğu için heykel yapmaya müsait başka yer de pek yoktu.
TBMM’nin 1920’de Ankara’da kurulması ve 1923’te Ankara’nın Cumhuriyet’in başkenti olması, ardından 1924’te hanedanın sürgün edilmesi, 330 yılından beri başkent olan İstanbul için radikal değişikliklerdi. Hâlâ ülkenin en büyük kenti, en güçlü kültür merkezi olsa da artık yönetim merkezi olma özelliğini kaybetmişti. Kent, işgal günlerinde yaşadığı aşağılamanın etkisinden kurtulamamış; uzun yıllar süren savaşların sonunda mülteci akınına uğramıştı.
Buna rağmen kent halkı, cumhuriyeti ve kurucusunu coşkuyla benimsedi. Bu coşkunun hatıralarından biri de Avusturyalı heykeltraş Heinrich Krippel tarafından yapılıp, 3 Ekim 1926’da Sarayburnu’nda açılan Atatürk heykeliydi. Bu heykel, ilk Atatürk anıtı olmasının yanında genç cumhuriyetin eski başkenti İstanbul’u modern heykellerle süsleme iradesinin de ilk adımıydı.
İstanbul’un 1453’te Sultan 2. Mehmed tarafından fethedilmesinin ardından yaşadığı hızlı değişim, Petrus Gyllius’un (1490-1555) “Hiçbir Türk doğduğu kenti hatırlamaz” sözünü hatırlatır. Drone görüntüleriyle, kentin 15. yüzyıl ortasından bugüne geçirdiği dönüşümün kilit noktaları.
Olağanüstü konumu ile geniş bir coğrafyanın merkezi İstanbul, Bizans’ın başkenti olmanın ötesinde, Bizans kimliğini şekillendiren ve Akdeniz havzasının tarihine, kültürüne yön veren bir merkezdi. Asırlar boyunca büyük orduların saldırısına uğrayan ve defalarca kuşatmaya maruz kalan kara surları, dünyanın en önemli savaş alanlarından biridir.
Bugün pervasızca kullandığımız bu alanda, özellikle 5. yüzyıldan sonra çok kanlı çarpışmalar yaşandı. İstanbul’un Vikingler, Bulgarlar, Slavlar, Ruslar, İranlılar, Araplar, Latinler, Selçuklular, Haçlılar ve Osmanlılar tarafından defalarca kuşatılması, dünya tarihinin önemli olayları olarak hâlâ değişik şekillerde hatırlanır. Kent için verilen bazı savaşların sonunda birçok “kahraman ve düşman mitosu” gelişmiş, bunlar kent ve dünya tarihine kaydedilmişti. Tüm bunlar olurken İstanbul hem doğudan hem batıdan gelen saldırılardan, savaşlardan yorgun düşmüş ve sonunda çok geniş bir coğrafyanın siyasi ve kültürel başkenti olma özelliğini yitirip surlarının çevresine çekilen -adı hâlâ Roma İmparatorluğu olsa da- küçük bir devlete dönüşmüştü.
1453’te Osmanlılar, bu uzun sürecin sonunu ve günümüze kadar ulaşan yeni devrin başlangıcını hazırlayan kuşatmayı başarıyla sonuçlandırınca, İstanbul yeniden güçlü bir devletin başkenti hâline geldi. Osmanlılar kentteki Akdeniz kültürünün güçlü köklerine, Asya’nın içlerine kadar uzanan yeni kültür kökleri ekledi. Şehir bundan sonra hızla hem batı Türklerinin hem çevre halkların kültürel merkezi hâline gelecek, hepsinin tarihinde silinmez izler bırakacaktı.
Ancak başlangıçta fetih beklenen büyük heyecanı yaratmamıştı. Fetihnameler yollanan İslâm ülkeleri kendi dünyalarına çekilmişti; büyük tepkiler vermediler. Batı dünyası tereddütteydi. Yıllarca kendilerinden yardım isteyen kente önce “yanlış” mezhebini değiştirmesi ve Roma’nın üstünlüğünü tanımasını tavsiye etmişlerdi. Vadettikleri yardımı, bir türlü göndermediler. Venedikliler, Cenovalılar surlarda Bizans halkına yardım etse de Konstantinopolis’e sığınan bir Osmanlı şehzadesi ve adamları da surlardaydı. Diğer tarafta, Osmanlı ordusundaki Macar topçuları, Sırp lağımcıları da unutmamak gerek.
Kuşatma ve fetih ile ilgili çok karışık noktalar vardır. Fethe doğrudan şahitlik eden kaynaklar çok azdır. Kaynakların çoğu daha sonraki dönemlerde yazılmıştır. Yunanca, Latince, Arapça, Farsça, Türkçe metinlerin bir kısmı garip hikayeler ve menkıbelerle doludur.
Dönüşen İstanbul
Kentin yaşadığı değişim ve dönüşümler Anadolu’dan Balkanlar’a, Kafkasya’dan Ortadoğu’ya ve Kuzey Afrika’ya kadar uzanan bölgelerden kaynaklanmıştır ve bu coğrafyaları da etkiler. İstanbul artık hem Doğu’nun hem Batı’nın başkentidir. Diller, dinler, her çeşit inanç grubu için bir merkeze dönüşür. Hiç şüphesiz Fatih, onun değişimindeki en önemli karakterlerden biridir. Hükümdar kentten beslendiği gibi kent de onun zengin dünyasından beslenir.
16. yüzyıl inanılmaz bir değişim dönemidir. Kentin her köşesinden yeni anıtlar yükselir. Akdeniz coğrafyasının her yerinden özellikle eski kentlerden gelen renkli mermerler, yapı malzemeleri bu yeni binaları süslemeye başlar.
17.yüzyılda muhteşem anıtlar inşa edilmeye devam eder. İstanbul 18. yüzyılda Kuzey Hindistan’dan Batı Avrupa’ya kadar birçok kültür bölgesi ile ilişki içinde, masal yapıları ile dolar. Muhteşem meydan çeşmelerinden sebillere, kütüphanelerden kuş evlerine ve dev anıtlara kadar sayısız yapı çok ince bir işçilikle bezenir.
En büyük ve köklü değişimlerin yaşandığı dönem ise 19. yüzyıl olur. Başkent, Batı Avrupa’nın hızla gelişen ve değişen dünyasından etkilenir. Bu yüzyılın ortalarına doğru, başta ordu olmak üzere birçok devlet kurumunda köklü yenilikler yapılır. Kentte Avrupa başkentlerindeki gibi saraylar, devlet daireleri, Bakanlıklar, okullar, hastaneler, istasyonlar, oteller, hanlar inşa edilir. Değişim kentin fiziki görünümünü de etkiler; eski görkemli kostümlerin yerine yenileri giydirilir.
20. yüzyılda ise dönüşüm hızlanarak devam eder. 1950’lerden itibaren Osmanlı başkentinin anıtsal ahşap mimarisi yavaş yavaş yokolmaya başlar. Nihayet içinde bulunduğumuz yüzyıla da, günümüze kadar süren bir “değişim rüzgârı”yla gireriz. Öyle ki kent, artık 20 yıl önceki kent bile değildir.
İstanbul, Petrus Gyllius’un (1490-1555) “Hiçbir Türk doğduğu kenti hatırlamaz” tespitini haklı çıkarırcasına çok hızlı değişti, değişmeye devam ediyor. Fethin topografyası üzerinde yaşıyor olmamıza rağmen, fetih izlerini takip etmek giderek zorlaşıyor. Bu dosyamızda, hem son kuşatmanın kimi hâlâ canlı anılarını hatırlatmaya hem de fetihten günümüze kadar kentin yaşadığı önemli mimari değişimlere ışık tutmaya çalıştık.
1493’te Hartmann Schedel tarafindan kaleme alınan Nürnberg Kroniği’nden Bizans döneminde Konstantinopolis panoraması.
İstanbul’un fethi ile ilgili en çok merak ve heyecan uyandıran konulardan biri son kuşatma sırasında gemilerin karadan yürütülmesidir. Araştırmacıların çoğu, gemilerin yürütüldüğünden emin ama güzergah herhalde hep tartışmalı kalacak.
20 Nisan’da alınan büyük donanma yenilgisinin ardından Sultan bütün vezirleri ve kumandanları büyük bir meşveret meclisinde topladı. 4 düşman gemisinin Osmanlı donanmasını yenip Haliç’e girmeyi başarması, kuşatma aleyhinde olanları cesaretlendirmişti. Bu mecliste Çandarlı ve taraftarları, “Son bir saldırı yapalım, sonuç alınmazsa çekilelim” diye karşı çıktılar.
Liman (Halic) tarafı “mesdûd” olup o taraftan kuşatma olmaması Padişâh’ın asla hatırından çıkmıyordu, emr etti: “Kadırgalar ve büyük kayıklardan bir niçe gemileri kal’a (Galata kulesi) ensesinden” Boğaz denizinden kurudan çekdirip Halic’e indireler. Tursun Beg
2. Mehmed’in ise karşı çıkanlara rağmen, donanma yenilgisinin rövanşını almak için başka bir planı vardı. Donanmanın hiç değilse bir kısmının Haliç’e geçirilmesi için yaptığı bu cüretkar plana göre, gemiler karadan yürütülecekti! 22 Nisan sabahı öküzlerin çektiği, yüzlerce askerin de sağdan soldan halatlarla dengelediği hafif tekneler, kızaklar üzerinde Galata sırtlarına çıkartılıp Kasımpaşa tarafından kaydırılarak Haliç’e indirildi. Bu ahşap teknelere bindirilen okçular alçak kıyı surlarına iskeleler kurup içeriye ok yağdırarak yeni bir cephe açtı. Ayrıca Galata’daki Cenovalıların Haliç yolundan Bizans’a yardımını da önlediler.
Osmanlılar kuşatmanın son günlerinde Haliç üzerinde bir köprü kurmayı denediler. Böylece Haliç surlarına saldırabilecekler ve şehri Haçlılar gibi buradan sıkıştırabileceklerdi. Ahşap köprü denemesi başarıya ulaşamadı ama bu sayede kara surlarındaki şiddetli çatışmalara katılan bazı Bizans askerleri bu alana çekildiği için kentin savunması zayıflatılmış oldu. Belki de bu proje yeni bir cephe açmaktan çok Bizans savunmasını zayıflatmayı amaçlayan bir taktikti.
