19. yüzyıl ortalarında Haliç’in karşı karşıya iki iskelesi olan Ayvansaray ve Piripaşa semtleri, Unkapanı ile Galata Köprülerine bir hayli uzak kalıyor; buradaki nüfus, kayık ve vapur parası ödemekte zorlanıyordu. Cezayirlioğlu Mıgırdıç adlı girişimcinin çabasıyla yaptırılan köprü 1852’de hizmete girecek, ancak çeşitli nedenlerle 1859’da ortadan kaldırılacaktı.
Doğu Roma İmparatorluğu zamanında Haliç üzerine uzun ömürlü olmayan ahşap köprüler inşa edildiği kaynaklarda geçmektedir. Osmanlı devrinde ilk defa Fatih, İstanbul’un fethi sırasında, karadan yürütülüp Haliç’e indirilen gemilerle bir köprü yaptırıp askerlerini karşıya geçirmiştir. Bazı rivayetlerde de bu köprünün çok sayıda fıçının bir araya getirilmesiyle inşa edildiği belirtilir. Fetihten sonra bu köprünün akıbeti hakkında bilgi sahibi olmasak da görevinin fetih süreciyle sınırlı olduğunu düşünebiliriz.
Osmanlı İstanbul’unda asırlarca, Haliç’in suriçi İstanbul’undan Eyüp hattına olan kıyısıyla, karşı sahildeki Sütlüce’den Galata’ya kadar olan semtleri arasında köprü bağlantısı kurul(a)madı. İki yaka arasında ulaşım, “pereme” adı verilen kayıklar vasıtasıyla sürdürülmüştür. İlk köprü yapımı 2. Mahmud zamanında 1836’dadır. Bugünkü Unkapanı ile Azapkapısı arasına inşa ettirilen köprü, geçiş ücreti alınmadığı zamanlarda Hayratiye, köprü parası tahsil edilmeye başlanınca Mahmudiye adıyla anılmıştır. İkinci köprü Bahçekapı ile Karaköy arasında 1845’te inşa edilmiş; halkın yakıştırmasıyla Cisr-i Cedid (Yeni Köprü) diye adlandırılınca, Mahmudiye Köprüsü de Cisr-i Atik (Eski Köprü) ismini almıştır.
Bunların dışında Haliç üzerinde günümüzde pek bilinmeyen, ancak Semavi Eyice, Gülsün Tanyeli-Yegan Kahya ve son olarak Sinan Genim’in konu edindiği Ayvansaray Köprüsü vardır; bu da 19. yüzyılın ikinci yarısında kısa bir süre için İstanbul-Haliç siluetinde yerini almıştır.
Gülhane Hatt-ı Hümayunu ile 1839’da başlayan Tanzimat devrinin yenilikleri arasında, çok ortaklı ve yüksek sermayeli şirketlerin kurulması da vardı. Türkiye’nin ilk anonim şirketi kabul edilen ve 1850’de kurulan Şirket-i Hayriye nasıl ki Haliç ve Boğaziçi köyleri ile İstanbul’un bağlantısını sağlayan bir ulaştırma şirketi olmuşsa; hemen ardından Sultan Abdülmecid’in 11 Haziran 1851 tarihli iradesiyle (İ.MVL. 6967) kurulan Ayvansaray Köprüsü Şirketi de, Haliç’in Ayvansaray ve Piripaşa semtleri arasında üçüncü bir köprü inşa ederek İstanbullular’ın deniz üzerinden geçişini sağlamıştır.
Devrinin en etkili ve önemli sarraflarından (banker) Cezayirlioğlu Mıgırdıç adlı girişimcinin önderliğindeki Ayvansaray Köprüsü Şirketi, ilk kuruluşunda hisse başına 5 bin kuruş bedel ve 200 hisseden oluşan ortaklık yapısıyla günümüzün anonim şirketlerine benzer görünüyor. Köprünün açılışının yaklaştığı bir sırada, toplanan sermayenin yatırım masraflarını karşılayamayacağı endişesiyle, hisse adedine 150 hisse daha eklenerek toplam 350 hisseye çıkılmıştır. Şirketin ticari gayesi, inşa edeceği köprünün imtiyazını 26 yıl müddetle elinde bulundurarak (bu süre zarfında Mahmudiye ve Galata köprüleriyle aynı tarife üzerinden) köprü geçiş ücretlerinden elde edeceği hasılattan hissedarlarına temettü dağıtmaktır. İmtiyaz süresi sonunda köprüyü olduğu gibi devlete devretmeyi taahhüt etmeleri, günümüzdeki “yap-işlet-devret” sisteminden farklı değildir.
Şirketi kurduğu sıralarda Sarraf Mıgırdıç’ın itibarı çok yüksekti. Genç yaşta olağanüstü bir servetin sahibi olmuş, devlet adamları nezdinde kurduğu etkili ilişkilerle devlet gümrükleri üzerinde yetkili kılınmıştı. Ayrıca, mensubu olduğu Ermeni cemaati arasında da nüfuzlu kişilerdendi. Avrupa’daki eski ve köklü banker ailelelerinin ilk defa çok güçlendikleri sıralarda, Cezayirlioğlu Mıgırdıç da aynı tecrübeyi yaşamaya başlamıştı. Üretim ve finans üzerine kurumsallaşmaya önem verirken, ipekçilik, makinecilik öğrenmesi için bizzat Avrupa’ya öğrenci gönderdiği gibi; Ermeni okullarının hamisi olarak kendi toplumunun en yüksek unvanı olan “Amira” unvanına da layık görülmüştü. Sadrazam Mustafa Reşid Paşa’nın sarrafı da olması ona kapıları açmış; ülkedeki her ticari kaynağın ortağı olabileceği yahut bir şekilde bunları tasarrufuna geçirebileceği bir ortam sağlamıştı.
Hâliyle zamanının ileri gelenleri, Mıgırdıç’ın şirketine hissedar olmak için pek nazlanmadılar. Yine de şirketin tasfiyesi sırasında hazırlanan bilançodan, o zamana kadar tüm hisselerin satılamadığı, sadece 269 hissenin 94 hissedar arasında paylaşıldığı anlaşılmaktadır. Sarraf Mıgırdıç 270 bin kuruş tutarında 54 hisseyle en büyük hissedardır. Sadrazam Mustafa Reşid Paşa 18, Kaptan-ı Derya Mehmed Ali Paşa 12, Ticaret Nazırı Ahmed Fethi Paşa 5 adet hisseyle büyük ortaklardandır. Hisse sahiplerinin Devlet-i Aliyye tebaası olması şart olduğundan, hissedarlar arasında ecnebi yatırımcı bulunmaz. Müslüman tebaadan hissedarların neredeyse tamamının üst rütbeli devlet adamlarından, gayrimüslim tebaadan hissedarların ise bankerlerden ibaret olması, o dönemki sermaye sahiplerinin profilini çıkarmamıza da yardım etmektedir. Osmanlı Devleti’nde gelmiş geçmiş en zengin sermayedarlardan Kamondo ailesinin ise sadece iki hisse alması dikkati çekicidir (İ.MVL. 21151).
Ayvansaray Köprüsü projesi, zamanına göre gayet ciddi hazırlanmış bir projedir. Şirketin tasfiye sürecinde hazırlanan bilanço hesaplarında, yıllara dağılan bazı yazışmalarda, gerçekleştirilen yatırımın mühim ayrıntılarına tesadüf edilmektedir ve bunlar da gayet bilinçli, şehircilik açısından önemli noktalardır. Tabii o yıllarda ÇED raporu gibi değerlendirmeler hayal dahi edilemediğinden, köprünün çevreye vereceği zararlar umursanmamıştır (bugün ise, bunlar bilinmesine rağmen yine umursanmamaktadır).
Haliç akıntısının bu bölgede zayıf olması, büyük ihtimal bu mevkiin (Ayvansaray- Piripaşa arası) köprü için seçilmesinde etkilidir. Ayrıca Hasköy ve Ayvansaray’da yaşayan yoğun Ermeni nüfusunun yararına bir hizmet olarak da düşünülmüş olabilir. Üstelik Mıgırdıç’ın kendi konağı da Hasköy’dedir. Tabii o tarihte Hasköy ve çevresinde Yahudi nüfusu da Müslümanlar’a nazaran üç kat fazladır (MVL. 820/131-3). Bundan dolayı olsa gerek, İstanbul halk ağzında Ayvansaray Köprüsü’nün “Yahudi Köprüsü” adıyla anıldığı da rivayet edilir.
19. yüzyıl nüfus sayımlarında yetişkin ve çocuk erkek nüfus sayılmış, kadınlar sayım dışı bırakılmıştı. Elde edilen istatistikî verilerin, bu nedenle ortalama 2 ile çarpılması gerekir. Piripaşa Mahallesi’nde 12 hanede oturan 21 kişi ve 71 yabancı ile birlikte İslâm nüfusu ancak 92’ye ulaşırken, 142 hanede 1.196 Yahudi vardı. Köprüden doğrudan yararlanan bu mahalleye bitişik 108 hanede 260 kişi ve 159 yabancıyla birlikte, 419 kişinin yaşadığı Turşucu Mahallesi tamamen Müslüman nüfustan oluşuyordu. İki mahallede yaşayan toplam 519 Müslüman nüfusa karşılık sadece Piripaşa Mahallesi’nin 1.196 Yahudi’den oluşan nüfusu vardı. Aya Paraskevi Kilisesi’ne kayıtlı Rumlar ve özellikle Piripaşa’da oturan Ermeniler’le birlikte Hasköy’ün tamamında gayrimüslim nüfus Müslümanlar’dan fazlaydı.
Haliç’in karşı karşıya iki iskelesi olan Ayvansaray ve Piripaşa semtleri, Unkapanı ile Galata Köprülerine bir hayli uzak kalıyordu. Bölge sakinlerinin günde 2-3 kuruş kayık, vapur parası ödemeye güçleri yetmiyordu (MVL. 824/59). Bu durum yoksul kişilerden oluşan bu iki semt halkına epey külfet getiriyordu. Oysa 1845’te yayalar Galata Köprüsü’nden 5 para (40 para=1 kuruş) vererek geçebiliyordu (İ.MVL. 1353).
Köprüye dair Osmanlı Arşivi’nde çok sayıda belge bulunsa da, bugüne kadar tasnifi tamamlanıp araştırmaya açılmış arşiv vesikaları arasında köprünün inşaat keşif defterlerine, planlarına henüz rastlanılamamıştır.
Köprü inşaatı padişahın 11 Haziran 1851 tarihinde verdiği izinden sonra başlamış; şaşırtıcı bir şekilde çok kısa sürede tamamlanmış; 19 Şubat 1852 Perşembe günü açılış töreni yapılması için Sadaret’ten Kaptan Paşa’ya tezkire yazılmıştır (A.MKT.NZD. 49/32). Sinan Genim’in aynı tarihli Journal de Constantinople gazetesinden naklettiği yazıda şöyle denmektedir: “İnşa edilen köprünün uzunluğu 380 metre, genişliği ise 8.40 metredir. Ortada her iki yandaki 1.50 metre genişliğindeki yaya yolundan demir parmaklıklarla ayrılan 6.40 metre genişliğinde at ve arabalara ayrılmış geliş-gidiş yolu bulunmaktadır. Bir yenilik ve kolaylık olmak üzere, yağışlı havalarda atların ayaklarının tutunabileceği şekilde döşeme tahtaları hafifçe çıkıntılı olarak döşenmiştir. Bu buluşun İmparatorluk Tersanesi çalışanlarından M. Vasis Janide tarafından düşünüldüğü belirtilmiştir.” Sinan Genim aynı yazıda köprünün yer aldığı harita ve fotoğrafları da göstermiştir (TAÇ dergisi, sayı 14).
O dönemde imar faaliyetlerinden pek nasibi olmayan bu yerin çehresi, köprü inşaatının başlamasıyla beraber değişmeye başlar. Piripaşa iskelesinden Sütlüce-Kırkağaç yönüne kadar birçok mülkün istimlak edilmesiyle yollar genişletilerek ağaçlandırılır; Piripaşa deresi doldurularak meydan düzenlemeleri yapılır. Böylesine bayındırlık faaliyetlerine harcanan para, neredeyse köprünün inşaatına yakın bir harcama kalemi oluşturmuştur. Köprü 1 milyon 19 bin kuruşa; çevre düzenlemesi, istimlak bedelleri ve sair masraflar 878 bin kuruşa mâl olmuştur. Toplam 1.897.463 kuruş masrafa karşılık 269 hissenin bedeliyle 1.345.000 kuruş sermaye oluşturulabilmiş, 552.463 kuruş açık verilmiştir. Bu noktada geçiş ücretlerinden elde edilen gelirin ne kadar olduğu önem kazanıyor. 13 Mart 1852-9 Nisan 1859 tarihleri arasında 930.628 kuruş hasılat toplanabilmiştir (İ.MVL. 21151). Bu belgeler karşısında, Semavi Eyice’nin İslâm Ansiklopedisi’nin “Haliç” maddesinde kaynak belirtmeden naklettiği “Ayvansaray Köprüsü iki kıyı arasında kayıkla taşımacılık yapan sandalcılar tarafından işlerine zarar verdiği için, açılışından 10 gün sonra yakılmış ve bir daha yapılmamıştır” rivayetinin mesnetsizliği ortaya çıkmaktadır.
Bilançoda yer alan rakamlar, Ayvansaray Köprüsü’nün Galata ve Unkapanı Köprüleri kadar işlek bir trafiğinin olmadığını gösteriyor. Bunda elbette, köprünün yapıldıktan hemen sonra bazı dubalarının bir miktar suya batmasıyla tamiratının gerekmesi ve 6 aya varan süre trafiğe kapatılması da etkilidir. Ayrıca Mıgırdıç’ın daha sonra hapis, sürgün cezalarına maruz kalması ve mallarının haczedilmesiyle şirketin Ticaret Nezareti tarafından yönetilmesi; işletmesinin mültezimlere ihale veya emanet yöntemleriyle yürütülmesi hasılat kayıplarına sebep olmuştur. Köprünün işletmeye açıldığı ilk yıldan itibaren oluşan işletme ve bakım giderleri, hasılatının yarısına denk gelir; bu nedenle pek kârlı bir işletme olmadığı görülür.
Galata ve Unkapanı köprülerinin bulunduğu yerlerde deniz derinliği 40 ila 60 metreye kadar ulaşırken, Ayvansaray-Piripaşa arası oldukça sığ bir bölgeyi teşkil ediyordu. Eyüp’e doğru neredeyse 3 metreye kadar inen derinliğin biraz gerisinde yer alan Ayvansaray Köprüsü, tekne ve mavnaların geçebileceği sadece iki açıklıktan ibaretti; köprüyü ayakta tutan dubalar, Kâğıthane ile Alibeyköy derelerinin taşıdığı alüvyonların bu sığ bölgeden atılmasına bir set oluşturuyordu. Üstelik kısa zamanda midyelerin sardığı dubaların ağırlaşmasıyla bazı yerleri batmış ve çok kısa bir sürede köprüden Eyüp’e doğru olan mıntıka deniz trafiğini engelleyecek derecede sığlaşmıştı.
O yılların denizcilik üzerine yetkili otoritesi olan Bahriye Meclisi’nin yönlendirmelerini ve Meclis-i Vala’nın (zamanın Danıştay’ı) verdiği raporları dikkate alan Sultan Abdülmecid, 8 Mart 1859 tarihli iradesiyle köprünün Haliç’ten kaldırılmasına karar verdi (İ.MVL. 18076). Köprünün kaldırılacağını duyan Hasköy halkı, cemaat temsilcileri ve mahalle muhtarlarının mühürlü mahzarlarıyla itiraz ettilerse de sonuç değişmedi (MVL. 824/59; 822/53). Kararın hemen yerine getirilemediği, tebligatın hissedarlara 4 Temmuz 1860’da yapılmasından anlaşılıyor. Zaten bundan sonraki safhada, üst rütbeli devlet adamları ve devletle içiçe sarraflardan ibaret hissedarların mümkün olduğunca az bir zararla, hatta başabaş bir mali durumla şirketi tasfiye edebilmeleri için elden gelen tüm kolaylığın gösterildiği anlaşılıyor.
Sultan Abdülmecid’in ülkenin imarına, şekillenmesine yardım edeceğine inandığı girişimlere verdiği önem, Şirket-i Hayriye’de hem kendisinin hem de hanedan mensubu kadınların hisse senedi sahibi olmasında kendini göstermiştir. Ayvansaray Şirketi’nin hissedarları arasında sultanın ve hanedan mensuplarının bulunmayışı, Sultan Abdülmecid’in bu şirkete karşı biraz mesafeli duruşu olduğunu yansıtıyor. Aynı vaziyeti, şirketin köprünün iki başına padişah tuğrasının asılması talebine olumsuz cevap vermesinde (ve açılış törenine katılmayışında) görüyoruz (İ.DH. 15132). Buna rağmen şirketin tasfiyesine dair muhasebe kayıtlarında tuğra masrafı olarak gösterilen 2.500 kuruşun itirazsız kabul edilmesinden, asılmasa da bu tuğraların hazırlandığını anlamaktayız. Oysa Sultan, Ayvansaray Köprüsü’nden 2 yıl sonra yeniden inşa edilen Hayratiye Köprüsü’nün iki başına tuğra ve tarih beyitlerinin asılmasını kabul etmiş, Cuma Selamlığı’ndan sonra düzenlenen görkemli açılış törenine katılmıştı.
Tüm bu yaşananlar, şirketin baş müteşebbisi Cezayirlioğlu Mıgırdıç’ın köprünün açılışından kısa bir süre sonra devlet nezdinde itibarını yitireceğinin; elindekini avucundakini kaybedeceğinin ve ardından sürgünlerle, mahkemelerle karşılaşacağı sürecin habercisi olmalıdır. Aslında Kaptan-ı Derya Mehmed Ali Paşa, Sadrazam Mustafa Reşid Paşa’yla olan rekabetinde Cezayirlioğlu Mıgırdıç’ı hedefine koymuştu. Reşid Paşa’nın azlinden 2 ay sonra sadrazam olduğunda, Mıgırdıç’ın talihi ters döndü. Mehmed Ali Paşa’nın bizzat önayak olduğu soruşturmaların ardından Mıgırdıç malını, mülkünü, itibarını kaybetti ve köprüsünün de ortadan kalktığını görerek 1861’de yoksul bir şekilde dünyaya veda etti.
1 BELGENİN BELGESİ
Ayvansaray Köprüsü Şirketi tarafından, muhtemelen hisse senedi almak isteyenleri bilgilendirmek maksadıyla düzenlenmiş matbu beyanname. Beyanname yazısının üst tarafındaki klişede köprünün çizimi bulunur. Köprünün dubalar üzerinde inşa edilen yapısı, iki yanında hafifçe yükselen kemerli geçiş kanalları, yaya yollarını koruyan parmaklıkları ayrıntılı bir şekilde çizilmiştir. BOA.A.MKT. 2431/51 Köprüsü Şirketi tarafından, muhtemelen hisse senedi almak isteyenleri bilgilendirmek maksadıyla düzenlenmiş matbu beyanname. Beyanname yazısının üst tarafındaki klişede köprünün çizimi bulunur. Köprünün dubalar üzerinde inşa edilen yapısı, iki yanında hafifçe yükselen kemerli geçiş kanalları, yaya yollarını koruyan parmaklıkları ayrıntılı bir şekilde çizilmiştir. BOA.A.MKT. 2431/51
