otobüsün şehir içinden ne zaman çıkıp şehirler arasına geçtiği, bu seferlerin ne zaman, nerede başladığını belirlemek oldukça zor. büyük ihtimalle, önce şehir merkezlerinden çevre kasabalara; daha sonra da yakın şehirlere seferler yapılmaya başlanmıştı. 1923 yılında “yolcu taşımak üzere tadil edilmiş kamyonlarla” kayseri-sivas hattında yolcu taşınıyordu. evet, ilk otobüsler, kamyonların dönüştürülmesiyle imal edilmekteydi. eskinin at arabası ustaları, kamyonları bozup otobüs kasası imal etmeye başlamıştı.
Otobüs şehirler arasına çıkmadan yıllar önce şehir içinde kullanılmaya başlanmıştı zaten. İstanbul’da daha 1912 yılında şehirde çalışan otobüsler ruhsata bağlandı. 1926-27 yıllarında özel girişimciler Kadıköy İskelesi ile Moda arasında otobüs işletti. Halk otobüsleri ise 1928 yılında sahneye çıktı. Hemen ardından 1931 yılında belediye bir otobüs talimatnamesi çıkardı. Ankara’da ise 1930’lu yıllarda önce kaptıkaçtı adı verilen küçük otobüsler çalışmaya başladı. Bunlar belediyece belirlenen tarifelere uyarak Ulus’tan hareket ediyor ve 12 ayrı hatta taşıma yapıyordu. İzmir’de de benzer biçimde Cumhuriyet’in ilk yıllarında önce kaptıkaçtılar ortaya çıkmıştı. 1930’ların başlarında ise ilk şehirler arası otobüsler özel girişimcilerce işletilmeye başlandı.
İstanbul-Edirne Arası Otobüs Seferleri
1932 yılında İstanbul-Edirne arasında otobüs seferleri yapıldığını görürüz. Çok kötü yollar, bataklıklar otobüslere zor anlar yaşatsa da rağbet fazladır. Trene binenler azalınca Şark Şimendiferleri Kumpanyası bu durumdan rahatsızlık duyar. Bu rağbetin nedenlerini Vakit gazetesi şöyle özetler: “Bir kere otobüsler trene nazaran çok ucuzdur. Trenle Edirne’ye yeni tenzilatlı [indirimli] tarife ile üçüncü mevkide 5 liraya gidilebildiği hâlde otobüslerin aldıkları para 2.5 liradır. İkinci sebep de otobüslerin köylere daha yakın geçmesi, bu suretle buralarda oturan köylülerin daha çabuk gidip gelebileceklerini göz önünde bulundurmalarıdır.”1
“Sallanacağız!”
Cevat Fehmi Başkut da aynı tarihlerde Bursa’dan Yalova’ya küçük bir otobüse binerek gitmek ister. Bu otobüse “kaptıkaçtı” denmektedir. Diğer yolcular “Sallanacağız!” diye uyarır onu, yazarımız aldırmaz, denizde değillerdir ya! Ama bir süre sonra anlar başa geleni: “Çok geçmeden kara denizine geldik… Ve seksen bin çeşit yalpa vurmaya başladık. Geçirdiğimiz uzun kış Bursa-Yalova yolunu meğer öyle tahrip etmiş ki, dille ve kalemle tarif edilecek gibi değil… Ne yazsak, ne söylesek boş. Adım başında rast geldiğimiz girdapların içinden çıkana aşk olsun… Buralardan sağ ve salim geçebilen yolcular ‘mucize’nin ne demek olduğunu isbat ediyorlar. Otobüsteki yolculardan bir zat ‘tayyareci olmak için yalpa talimi yapmaya buraya gelmeli’ diyor. Bursa Lisesi’nden bir talebe de ‘şoförleri imtihan etmek isteyen belediyeler onları bir defa bu yoldan geçirseler kâfi!’ mütalaasında bulunuyor.” Otobüs yolun binbir noktasında çamurlara batar. “Heyamola [gayret] ederek onu ite kaka çıkaralım derken, kadınlı erkekli yolcuların hepsinde ne üst kaldı ne baş… Yaya yürüdüğümüz yerler de caba…”2
Kazalar Gündemde
1936 yılında üst üste meydana gelen otobüs kazalarında ölüm oranının çok yüksek olması gazetelerde sık sık dile getirilir. Vedat Birson, Cumhuriyet gazetesinde yurdun dört bir yanında yaşanan kazaların ne yazık ki “usulü veçhile” tahkikat yapılıp raporlar yazılarak geçiştirileceğini ve unutulacağını yazar. Ardından kaza nedenlerini analiz etmeye çalışır: “Yokuşları, inişleri, dönüşleri, virajları ve çok kereler köprüleri de azami olarak 10 kilometre süratle gidebilen beygir arabalarına göre yapılmış yollar üzerinde asgari 40 kilometre üzerinde sürülen ve kolayca 80-100 kilometre yapabilen kamyon, otobüs ve otomobiller kullanıyoruz. Yolları tamir ederken, sürat iştihasını kamçılayan asfalt şekle koyarken ‘virajları’ olsun bu yeni vesaite göre ıslah etmiyoruz.”3 Bu durum zaten yolların kötü oluşundan dolayı sorunlar yaşayan otobüslerin sık sık kaza yapmasına neden olmaktadır.
1936 yılında bu kez ünlü radyo spikeri Sait Çelebi, Milas’tan Bodrum’a otobüsle ancak 6 saatte vardıklarından yakınır. “Giderken neler yapılmadı, müşteriler taş mı taşımadı, otomobili mi sırtlanmadı, saatlerce otobüs boş, müşteriler yanında muhafız, yayan mı yürünmedi. Velhasıl bu gibi yollarda otomobil sahipleri müşterilerden para alma yerine vermeyi kabul etmelidir.”4
Kastamonu’ya Bir Yolculuk
Ülke düzeyinde “otobüs” olarak nitelenen araçlar 1933 yılında 315 adetken bu sayı 1939’da 1.457’ye yükselir. Bu erken dönemin otobüs seferleri konusunda bazı ayrıntıları Nahid Sırrı Örik’ten öğreniyoruz. Yazar, 1941 yılında Çankırı’dan hareket ederek Kastamonu’ya doğru yola çıkan bir otobüsteki yolculuğunu anlatıyor. “Kamyondan çevrilme olduğu aşikâr” bir otobüstür bu. Gece yarısı başlayıp sabaha kadar sürecek bu yolculukta Örik, önce şoförün yanındaki koltuğa oturmak isterse de “tutuldu” denilince bir arkaya geçmek zorunda kalır. “Şoförün yanından içeriye biraz da bir bohça gibi, fakat içinde pek kıymetli ve narin eşya bulunmayan bir bohça gibi, itile yuvarlana geçtik. Gerideki boş sıralar daha ziyade içlerinde ne olduğu meçhul bazı denkler ve yüklerle dolduruldu. Yolculardan bir ikisi hasta, birinin yüzü gözü bağlı. Fakat bir ikisi de yolda otobüs tutup hastalandı. Otobüsün içine kötü, ağır bir koku sinmiş. Bereket ki oturur oturmaz yanımdaki pencereyi şoför muavini açtı.”
Otobüs gece yarısını biraz geçe hareket eder. Bir yanı uçurum olan Temizdere’den geçerler ki otobüsteki konuşmalardan anlaşıldığına göre burası “Çok arabanın ve şoförün başını yemiştir…” Elbette yolcular da gitmiştir bu kazalarda ama onların yeri “teşrifatta araba ile şoförün ziyadesiyle gerisinden” gelmektedir. Otobüs Ilgaz kazasında “posta alıp vermek” için durur. Uzun bir moladan sonra hareket edilir. Sabah sekiz civarlarında iki dağ arasından bir büyük kasaba belirir ve yolcular, “İşte Kastamonu!” diye iftiharla haber verir.5 Bu erken dönem gözleminden ilk çıkardığımız ve sonrası için de ısrarla karşımıza çıkacak olan sonuç “otobüslerde şoför saltanatı”nın vazgeçilmez olduğudur! Biraz daha eski dönemde taşradaki seyahatlerini Anadolu Notları adında kitaplaştıran Reşat Nuri Güntekin de bu durumu sloganlaştırmıştır: “Şoför, efendinizdir.”
Otobüslerin şehirler arası yollarda gidebilmesi için elbette yolların da iyi durumda olması gerekmektedir. Ama yollarımızın hâli çok kötüdür. Karayollarının bir ölçüde iyileşmesi ancak 1950’li yıllarda mümkün olur. Bayındırlık Bakanlığı ile ABD Yol İnşa Heyeti arasında 20 Nisan 1948 tarihinde bir antlaşma imzalanır. Antlaşmaya göre, uzun vadeli yol programı hazırlanacak ve ABD, Türkiye’de yeni karayolları idaresi kurulmasına ilişkin olarak Türk Hükümeti’ne yardım edecektir. Bir yıl sonra kurulan Karayolları Genel Müdürlüğü’nün çalışmaları hemen meyvesini verir. 1950 yılında 4.126 km stabilize yol varken bu rakam 1960’lara gelindiğinde 17.083 km’ye yükselmiştir. Yine 1950’de her mevsimde geçit veren kara yolları toplamı 9.624 km iken bu rakamlar 1960 yılında 21.820 km’ye yükselir.
Refik Halid Otobüsle Dolaşıyor
Yolların iyileşmeye başladığı 1950’li yıllarda otobüs seferleri ne durumdaydı acaba? Bu konuda önemli bir tanıklık Refik Halid Karay’ın Yeni İstanbul gazetesi için yaptığı yolculuklar sayesinde karşımıza çıkıyor. İstanbul’dan yola bir otomobille çıkan Karay, kısa sürede bu vasıtayla seyahat etmenin kendisini halktan koparacağını anlar ve otobüsle tanışmaya karar verir. İlk seyahat Balıkesir-Edremit arasında yapılacaktır. Önce elbette Balıkesir otobüs garajına gidilir: “Etrafı duvarla çevrili koca bir meydan. Kahvesi de var. On beş kadar irili ufaklı otobüs dizili. Muhtelif istikamete hareket edecek üç, dört tanesinin etrafına ahali birikmiş; üst kata, yani arabanın tepesine boyuna eşya yerleştiriliyor. Amma ne eşya? Tınazlar gibi çuval, teneke, denk, sandık… Olmayan yok. Karoseri yerli yapı, hantal ve hurda arabanın boyu bir misline yakın uzadı; tufandan önce yaşamış muazzam bir kaplumbağa vücuda geldi.”
“arabanın tepesine boyuna eşya yerleştiriliyor. amma ne eşya? tınazlar gibi çuval, teneke, denk, sandık… olmayan yok. karoseri yerli yapı, hantal ve hurda arabanın boyu bir misline yakın uzadı; tufandan önce yaşamış muazzam bir kaplumbağa vücuda geldi.”
Anlatıcımız Refik Halid olunca geçmişe yapılan bu yolculuk iyice zevkli, mizahi bir hâl alıyor. Üstad yolcularını otobüse “tıkan” şoförü şöyle anlatıyor: “Şoför daima bir tarafta gecikiyor, çağırıyorlar, bağırıyorlar; görünüyor. Fakat öyle ağır, kayıtsız, azametli yürüyor, arabasına doğru bezgin bir eda ile yaklaşıyor ki arkasından birinin dürtmesini istiyorsunuz. Geldi, hemen yerine geçip gaza basıyor mu? Ne gezer? Birine rastlıyor, sohbete koyuluyor. Sonra motorü gözden geçiriyor; murdar paçavralarla karbüratörü temizliyor. Bez parçasını bir değneğe sarıp makinenin ötesine berisine sokup çıkarıyor. Siz o daracık, havasız arabada bekliyorsunuz. Anlıyorsunuz ki şoför, efendinizdir; bütün kaprislerine, insafsız ve kaba otoritesine boyun eğeceksiniz.”6
Pulman Koltuklu Otobüsler Geliyor
1950’lerin başından 1960’lara kadar Türkiye’nin karayolları şebekesi 20.000 kilometre kadar genişletildi. Yollar iyileştikçe otobüs seferleri de giderek arttı. 1954 yılında Türkiye’deki otobüs sayısı 5.510’a yükseldi (Bu sayıya belediye otobüsleri de dâhildi). Doğal olarak rekabet de artıyordu. Altmışlı yıllarda artık şehirler arası otobüs taşımacılığının rüştünü ispat ettiğini görürüz. Güreş şampiyonlarının otobüsçülüğe soyunduğu yıllardır bunlar: Gazanfer Bilge, Atan Kardeşler, Doğu Turizm ve diğerleri… Ay’a seyahatte rekabet eden Jet turizmler, havalı Apollo’lar… Kamil Koç, Hakiki Koç, Civan Jet, M.A.S., Ulusoy, Varan çağı… “20 dakika ihtiyaç molası”… Bundan sonrasını merak edenler Mercedes otobüslerinin Türkiye serüvenini aktaran Latif Karaali’nin En İyisi ya da Hiç: Mercedes’in Türk’ü adlı kitabına ya da yetmişli yılların anılarını biriktiren Cümleten İyi Yolculuklar derlemesine başvursun. Şiir sevenleri ise Refik Durbaş’ın Çaylar Şirketten adlı kitabında ağırlayalım… İyi yolculuklar… #
DİPNOTLAR
1 Vakit, 24 Haziran 1933.
2 Cevat Fehmi Başkut, “Harikulade Bir Macera!”, Cumhuriyet, 17 Ağustos 1932.
3 V. Birson, “Bunlara Kaza Değil Suikast Demeli”, Cumhuriyet, 4 Temmuz 1936.
4 Sait Çelebi, “Milas’tan Bodrum’a Altı Saatlik Otobüs Yolculuğu”, Tan, 17 Nisan 1936.
5 Nahit Sırrı Örik, Anadolu’da Yol Notları: Kayseri Kırşehir Kastamonu-Bir Edirne Seyahatnamesi, Arma Yayınları, İstanbul 2000, s. 142-143.
6 Refik Halid Karay, Kırk Yıl Evvel Kırk Yıl Sonra Anadolu’da, haz. Tuncay Birkan, İnkılâp Kitabevi, İstanbul 2014, s. 82, 84.