Yazar: Cahit İstikbal

Anadoluhisarı’ndaki Hekimbaşı yalısına çarpan yük gemisi, Boğazlar’dan güvenli geçiş ve Montrö Sözleşmesi’ni tekrar gündeme taşıdı. Sadece 2017’de, İstanbul Boğazı’nda daha ucuz atlatıldığı için kamuoyunun duymadığı 127 olay meydana geldi! Buna göre İstanbul Boğazı her 3 günde 1 kazayı ucuz atlatmaktadır. Ancak tüm bunlar, çok önemli bir kazanım olan ve gemi geçişlerini düzenleyen Montrö’den vazgeçme anlamına gelmemeli.

Geçen ay 7 Nisan günü. İstanbul Boğazı’nda sakin bir öğleden sonrası. Vitaspirit adlı dökme yük gemisinin kaptan köşkündeyiz. Serdümen, zabit, gözcü ve tüm dikkatlerini Yeniköy dönüşünü yapmakta olan geminin pruva hareketine vermiş iki kişi daha: Kılavuz Kaptan Harun Dokuz ve Kaptan Edgardo Deseo. Filipinli kaptan ile Türk kılavuz kaptanı buluşturan sebep, geminin İstanbul Boğazı’ndan emniyetli geçişi.

62.623 ton arpa yüklü gemi, 225 metre boyunda, denizcilerin “supramax” diye adlandırdıkları boyda bir dökme yük gemisi. 12,60 metrelik su çekimi var. Gemi, Boğaz’ın en keskin dönüşü olan 85 derecelik Yeniköy dönüşünü başarıyla gerçekleştirmiş. Kılavuz kaptanlar bilir. Yeniköy dönüşü, akıntının yüksek olduğu bahar aylarında, tüm gemiler için zordur. Ama dökme yük gemileri için daha da zordur. Zamanlama hayati önem taşır. Dümen uygun açıda basılacak ve zamanında karşılanacak ki, gemi, dönüşünü Yeniköy yalıları önünde karaya oturarak tamamlamasın! Her yıl ortalama iki geminin yaptığı gibi…

Harun Kaptan, Kanlıca Burnu’nu bordaladıktan sonra gemiyi ağır ağır iskele tarafa doğru döndürmeye başladığında saatler 15:27’yi gösteriyordu. Bu anda beklenmedik bir şey oldu. Dev dökme yük gemisinin köprüüstünü titreten makine uğultusu birden sustu. Pervaneyi döndüren ana makineler stop etmişti. Gemi,Kanlıca’yı geçmiş, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü altına doğru ilerliyordu. Geminin pruvası da ağır ağır iskele tarafına doğru dönmekteydi. Kaptan köşkünde alarmlar çalmaya başladı. Harun Kaptan dümene sancak alabanda komutunu verdi. Ancak pervanesi dönerken dahi zorlukla dümen dinleyen gemi, kıç taraftan gelen 2 knots akıntı ile ve üzerindeki atalet ile 10 knots hızla sürüklenmekteydi. Dümeni dinleyecek hali yoktu. Bu durumda yapılacak tek şey vardı, her iki demiri funda etmek. Kılavuz kaptan kaptana “sancak demiri funda edelim” dedi. Kaptan makine dairesi ile irtibat halindeydi; hem geminin altındaki 65 metre su derinliği onu ürkütüyor hem de her an makinelerin geri geleceğini bekliyordu. Körfez önlerine gelindiğinde saatler 15:31’i göstermekte idi ve iskele tarafa dönüş hızlanmıştı. O esnada Hisar önünde bir teknede Boğaz turu yapanlar, dev bir geminin hızla yalılara doğru ilerleyişini gördüler ve dehşete kapıldılar. Çektikleri videoda attıkları çığlıklar bu dehşetin göstergesiydi. Dev gemi, üzerinde 7,5 Knots hızla, sanki beğenip de özellikle seçmiş gibi, kırmızı renge boyalı güzelim Hekimbaşı Yalısı’na bindirdi. Yalının yan tarafındaki lokantalarda bulunanlar kaçıştı. Gemi düdük bile çalamamıştı. Saat 15:33 idi. Her şey 6 dakika içerisinde olup bitmişti!

Tarihte yolculuk

Zamanımızdan 3500 yıl öncesine gidiyoruz şimdi de. Boğaz’ın akıntılı sularında bir tekne ilerlemeye çalışıyor. 25 metre uzunluğundaki bu teknede sancak ve iskele 25’er çifte kürekçi bulunuyor. Kürekçilerin tüm güçleriyle küreklere asılmalarına rağmen akıntıya karşı ilerletemedikleri bu teknenin adı Argo.  Rodoslu Apollonius şöyle yazıyor:

“Dalgalar dağlar gibi kabarıyor, sık sık bulutların üzerine kadar çıkıyor, teknenin içini dolduracak gibi görünüyordu. Artık hiç kimse ölümden kurtulabileceğini sanmıyordu; çünkü ölüm, geldim dercesine geminin üzerinde ve bulutların içinde dolaşmaktaydı. Dalgalar bu kadar korkunç olduğu halde zeki ve deneyimli bir kılavuz kaptan, Tiphys dümene geçince çabucak uysallaşacaktı”.

Efsaneye göre, tarihte bilinen ilk kılavuz kaptan da, Argo gemisini selametle Boğaz’dan geçirmeyi başaran Tphyis’tir. “Jason ve Argonotlar” efsanesinin kahramanı Jason, Argos adlı ustanın hiç çürümeyen bir tür ağaçtan inşa ettiği Argo adlı gemisi ile Yunanistan’dan yola çıkıp Kolkhis’e (bugünkü Gürcistan’ı da içine alan Laz Krallığı) giderken, efsaneye göre Altın Post’u elde etmek istiyordu.

Efsaneler, çoğu zaman özünde bir gerçekten yola çıkarlar. İlyada gibi, Odysseus gibi, yüzyıllar sonra yazıya aktarılmışlardır. Ağızdan ağıza söylenerek kuşaktan kuşağa aktarılırken abartı da değişiklik de olmuştur. İstanbul Boğazı’nın mitolojik ve eski çağlardaki adı olan “Bosporus” da, bir efsaneden gelir. Baştanrı Zeus’un güzel sevgilisi İo’yu, eşi Hera’nın gazabından korumak için ineğe dönüştürmesi… Sonrasında  Hera’nın sineği musallat ettiği zavallı ineğin kaçarken geçtiği vadinin İnek Geçidi anlamında Bosporus (Bous: İnek, Sphoros: Geçit) olarak anıldığı efsanede yer alır. Bu efsanenin gerçekle bağlantısını şöyle kuruyoruz. Laz krallığı Kolkhis, altın üretimi yanında hayvancılıkta da ilerlemişti. Buradan gemilere yüklenen sığırlar bu Boğaz’dan geçerek İstanbul’a getirildiği için geçidin adına İnek Geçidi-Bosporus denilmiş olabilir. Nitekim bugünkü Üsküdar’ın eski adı Damalis olup, antik çağlarda burada bir inek heykelinin yer aldığı bilinmektedir.

Akıntı neden oluyor?

Görüldüğü gibi, antik çağlardan günümüze, efsane ve gerçeğin birbirine karıştığı zengin bir tarihsel geçmişe sahiptir İstanbul Boğazı. Peki Boğaz’da neden akıntı olur? Boğaz’da iki ana akıntı vardır: Birincisi yüzey akıntısıdır, ikincisi ise yüzeyden 15 metre kadar aşağıda başlayan ve derinliğin izin verdiği ölçüde 45 metre derinliğe kadar etkili olabilen dip akıntısıdır. Yüzey akıntısı genelde Karadeniz’den Marmara’ya doğru iken, dip akıntısı bunun tam tersine, Marmara’dan Karadeniz’e doğrudur.

Boğaz yalnızca gemi trafiğinin değil, Karadeniz’in üçü büyük pek çok nehirle beslenen sularının da tek çıkış kapısıdır. Karadeniz’e dökülen bu üç büyük nehir, Tuna Nehri, Dinyeper Nehri ve Don Nehridir. Bu üç nehir ve diğerleri, Karadeniz’i sürekli olarak tatlı su ile beslemektedirler. O kadar ki, eğer Boğaz’daki akıntı ve Karadeniz’in yüzey buharlaşması olmasa idi, akan bu nehirler nedeniyle, Karadeniz yılda 30 santimetre kadar yükselecekti. Yine de Karadeniz, su seviyesi olarak Marmara’dan 40 santimetre daha yüksektir. İşte Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan yüzey akıntısının ana sebebi de bu yükseklik farklılığıdır. Daha yüksek seviyede olan Karadeniz’in suları, seviyesi daha alçak olan Marmara’ya doğru “akmaktadır”. Buna “boşalma akıntısı” da denilebilir. Bu akıntı, Boğaz’ın orta kesimlerinde daha fazladır, özellikle Kandilli noktasından güneye doğru gidildikçe artar. Kuzeyden Güneye doğru olan bu yüzey akıntısının hızı, Karadeniz’in sularını Boğaz ağzına doğru dolduran kuzey rüzgarlarının etkili olduğu dönemlerde en yüksek düzeye ulaşır. Boğaz suları bu dönemlerde adeta bir nehir gibi akar. Hız saatte 7 Knots’a kadar yükselebilir (1 Knots, saatte 1 mil veya 1.85 km hıza karşılık gelir). Yani Boğaz, yaklaşık 13 kilometre/saat hızla kuzeyden güneye doğru akar.

Öte yandan, Karadeniz’in tuzluluk oranı, sürekli tatlı su ile beslenmesi ve tuzlu suyun da kısmen yüzey akıntısı ile taşınması nedeniyle, düşüktür. Marmara Denizi, Karadeniz’den yaklaşık iki kat daha tuzludur. Bu aynı zamanda Karadeniz sularının özgül ağırlığının Marmara sularından daha az olduğu anlamına gelmektedir. İki denizin suları arasındaki tuzluluk durumundan oluşan bu yoğunluk farkı, az önce bahsettiğimiz 15 metre derinlikten itibaren başlayan dip akıntısının da nedenidir. Ne var ki, iki deniz arasındaki tuzluluk farkından oluşan bu dip akıntısının ne hızı, ne de debisi yüzey akıntısı kadar büyük değildir.

Peki bu akıntı rejimi, hiç değişmez mi? Tabii değişir. Öyle ki kuzey rüzgarları bölgenin hakim rüzgarlarıdır ve bu rüzgarlar kuvvetli iken akıntı da şiddetlenir. Öte yandan, daha nadiren olsa da güney rüzgarları ve özellikle Lodos zaman zaman etkili olur ve hepimiz biliriz; İstanbul’da şehir hattı gemilerinin bile seferlerinin iptal edilmesine neden olacak kadar kuvvetli lodos rüzgarları eser.

Boğaz’da yaşadığımız son kazadan sonra yanlış bilinen pek çok konunun olduğunu farkettim. Bu nedenle, rehber olması açısından, belli başlı sorulara kısa kısa cevaplar vererek, değerli okuyucularımızın, Boğazlar konusu ile ilgili temel bilgi diyebileceğimiz bazı konuları zihinlerinde netleştirmelerini arzu ederim.

Montrö Sözleşmesi elimizi kolumuzu bağlıyor, kılavuzluğu zorunlu yapamıyoruz. Doğru değil. Dünyada iki tür suyolu vardır: Doğal ve insan yapısı. İnsan yapısı suyolu, hangi ülkenin  sınırları içindeyse ve/veya üzerinde hak sahibi ise, o ülke tam kontrole sahiptir. Süveyş Kanalı, Korent Kanalı ve Panama Kanalı gibi. Bu kanallara sahip olan ülkeler, bu su geçitlerinden geçecek gemilere diledikleri kuralı uygulayabilirler, hatta dilerlerse bu geçitleri tamamen de kapatabilirler.

Doğal su yolları ise farklı rejime tabidir. Bu su yolları, Türk Boğazları örneğinde olduğu gibi tek bir ülkenin karasuları içerisinde bile kalsalar, gemilerin “masum geçiş hakkı” vardır. Dolayısı ile bu anlamda Montreux’yü yarın tamamen devre dışı bıraksak dahi, geçiş yapan gemilere uygulayabileceğimiz müeyyideler açısından daha iyi bir durumda olmayacağımız açıktır. Buna kılavuzluk ve römorkörcülük de dahildir. Montreux’ye karşı duranların en çok başvurdukları argüman budur: “Siz Montrö yüzünden kılavuzluğu ve römorkörcülüğü zorunlu yapamıyorsunuz; Boğazlar’da gemilere gerekli emniyet önlemlerini alamıyorsunuz; bu yüzden Montrö’yü yeniden tartışalım”. Oysa bu bir tuzaktır. Mevcut uluslararası kurallar ve anlayış uyarınca uluslararası trafiğe açık doğal suyollarında “masum geçiş”e müdahale edilemez. Oysa Montreux Türkiye’ye, bu mevcut durumdan daha ileride haklar vermektedir. Antlaşmanın 29 maddesinden 22’si askerî gemilerin geçişiyle ilgilidir. Bu maddeler, Karadeniz’de sınırsız askerî gemi varlığı bulundurma hakkını kıyıdaş ülkelere münhasır kılmış, Karadeniz’de kıyısı bulunmayan ülkelerin burada bulundurabileceği toplam filoyu ise 45 bin tonla sınırlamıştır. Bu bakımdan kıyıdaş olmayan devletlerin Karadeniz’de uçak gemisi bulundurması da imkansızdır. Dolayısıyla Karadeniz’in bir barış gölü olarak kalmasında Montreux’nün rolü tartışılmaz.

Bir an için, Montreux’nün varolmadığını düşünelim. Karadeniz’de uçak gemileri bulundurmanın nasıl bir yarışa dönüşeceğini ve askerî güç mücadelesinin denizler üzerinden bu bölgeye nasıl taşınacağını tahmin etmek güç olmayacaktır. Üstelik, Montreux Sözleşmesi ortadan kalksa bile, biz yine de kılavuzluk ve römorkörcülüğü mecburi hale getiremeyeceğiz! Montreux’yü yeniden tartışmaya açmamalıyız; bu ülkemizin ve insanımızın çıkarına değildir.

Boğaz’dan geçen gemiler üzerinde kontrolümüz yok. Bu da gerçeklerle uyumlu bir yaklaşım değil. Boğazlar’dan geçen gemilerin uymak zorunda oldukları bir çok ulusal ve uluslararası mevzuat var. Montreux Boğazlar Sözleşmesi, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, IMO Kural ve Tavsiyeleri, COLREG, SOLAS gibi uluslararası sözleşmeler, bunlardan bazılarıdır. Bugün İstanbul Boğazı’ndan geçmek isteyen bir gemi, Türk makamlarına geçişten 48 saat önce bilgi vermekte, geçiş için Türk makamlarınca sıraya sokulmakta ve uygun görülen koşullarda geçişine izin verilmektedir. Boğaz içerisinde görüş uzaklığı yarım milin altına düştüğünde, Boğaz her iki yönden trafiğe kapatılmaktadır. Akıntının belli bir hızın üzerine çıktığı durumlarda da yine geçiş koşulları ağırlaştırılmaktadır. Boyu 200 metre üzeri olup tehlikeli yük taşıyan gemiler, gece Boğaz’dan geçemez. 300 metre üzeri gemi hangi tip olursa olsun özel emniyet tedbirleri ile geçebilir. 250 metre üzeri tankerler 2000’li yıllardan bu yana alınan bir emniyet tedbiri gereğince römorkör refakatinde geçebilmektedir. Bu kural mantıklı ve sektörce kabul edilebilir bulunduğu için, günümüzde alışkanlık hukuku çerçevesinde oturmuş bir kural olarak yerini almıştır. Bu nedenle İstanbul Boğazı’nda uygulanmakta olan ulusal ve uluslararası mevzuata Alışkanlıklar Hukuku’nu da (Customary Law) eklemek gerekir.

Boğazlar’dan geçen gemiler kılavuz kaptan almak zorunda değildir. Bu da kısmen doğru, kısmen yanlış bir önermedir. Montreux’nün 2. Maddesi, “Kılavuzluk ve römorkörcülük ihtiyari (isteğe bağlı) kalır” demektedir. Ancak bu durum, yine aynı maddede açıklandığı üzere, Boğazlar’dan “uğraksız” geçiş yapan gemiler için geçerlidir. Marmara limanları, İzmit Körfezi veya bölgedeki herhangi bir limana giden veya bu limanlardan kalkıp Boğaz’dan geçen gemiler, bu kural kapsamında değildir. Dolayısıyla bu gemiler zorunlu kılavuzluk rejimine tâbidir. Boğazlar’dan geçen gemilerin sayı olarak yarıya yakınını oluşturmaktadırlar.

Boğaz’daki tanker trafiği her geçen gün artıyor. Boğaz’dan geçen tanker trafiği 2006 ile 2017 yılı arasında geçen 11 yılda artmamış tam tersine sayı bakımından azalan bir eğilim göstermiştir.  Dışişleri Bakanlığı verilerine göre, 2006’da İstanbul Boğazı’ndan geçen 10.153 adet tanker 143.452.500 ton tehlikeli yük (petrol ve türevleri) taşırken, 2017’de 8.832 adet tanker ile 146.943.000 ton tehlikeli yük taşınmıştır.

M/V Vitaspirit adlı geminin yapmış olduğu kaza, halkımızın dikkatini haklı olarak İstanbul Boğazı’nın güvenliğine yöneltmiştir. Risk, kaza olasılığı ile kazanın sonucunun çarpımından ibarettir. Bu şekilde hesaplanır. Bunun sonucunda da risk kabul edilebilir veya kabul edilebilir değildir denilir. Buna göre, İstanbul Boğazı’nda kaza olasılığı yüksektir. 2017 içerisinde İstanbul Boğazı’nda Vitaspirit kazasına benzeyen ancak daha ucuz atlatıldığı için kamuoyunun duymadığı 127 olay meydana gelmiştir. Bunlar çatma, çarpışma, temas, karaya oturma makine arızası gibi olaylardır. Buna göre İstanbul Boğazı her 3 günde 1 kazayı ucuz atlatmaktadır. Son kazanın ışığında yapılacak bir yeniden değerlendirme sonucunda şu söylenebilir ki, İstanbul Boğazı’nda risk henüz tolere edilebilir boyuta çekilememiştir. Bunun için ilave bazı önlemler gerekmektedir. Bunlar arasında en önemlisi, Deniz Emniyet Derneği’nin de önerdiği gibi, Boğaz’da belli bölgelerde arıza veya dümen dinleme güçlüğü çeken gemilere hemen müdahale edebilecek yüzer-gezer römorkörlerin hazır bulundurulmasıdır.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi, bizim açımızdan Boğazlar’ın tapu senedidir. 1923 Lozan Antlaşması’ndan 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne kadar geçen sürede bu bölgede asker bulunduramadığımızı unutmamalıyız. O Boğazlar Komisyonu ki, yabancı üyeleri Türkiye Cumhuriyetitopraklarında uyduruk bir bayrağı Boğazlar Bölgesi bayrağı diye göndere çekmeye bile çalışmışlardı. 1925 başlarında Boğazlar Komisyonu Başkanı Vasıf Temel Paşa’nın tüm engelleme çabalarına rağmen komisyonun yabancı üyelerin desteğiyle, bir “alamet-i farika olmak üzere” komisyona mahsus bir bayrak tespit edilerek toplantıların yapılacağı gün Tophane Kasrı’na asılmasına karar verilmiş, Vasıf Temel Paşa’nın gayretleriyle bu bayrağın asılmasına engel olunmuştur. Bayrakta ironik bir şekilde lacivert zemin üstünde Deniz Tanrısı Poseidon’un çapraz çatılmış üç dişli yabası bulunmaktadır. O günlerden, Boğazlar üzerinde tam egemenliğimizi sağlayan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne geldiğimizi unutmamalı, Karadeniz’i bir barış gölü haline getiren bu sözleşmeye bugüne kadar olduğu gibi bugünden sonra da sahip çıkmalıyız.